99 % des importations de véhicules électriques purs en Ouzbékistan proviennent de Chine : opportunité dans les canaux, risque en un point unique

99 % des véhicules électriques purs importés par l'Ouzbékistan sont fabriqués en Chine, ce qui signifie deux choses opposées pour les importateurs : le coût cognitif est déjà tombé à zéro, et les solutions alternatives sont également presque nulles. Les consommateurs locaux n'ont pas besoin d'être convaincus que « les voitures chinoises peuvent être utilisées », et le budget doit être consacré aux showrooms, aux entrepôts de pièces détachées et à la formation à la maintenance ; mais si le canal, la certification ou les normes tarifaires changent ne serait-ce qu'une fois, il n'y a pas de deuxième source d'approvisionnement pour prendre le relais, et le risque repose entièrement du côté de l'approvisionnement, avec une élasticité des prix qui diminue également. L'autre face de ce ticket à 99 % est une exposition à un point unique. En d'autres termes, la concurrence sur ce marché ne porte plus sur « quelles voitures vendre », mais sur « qui peut livrer régulièrement et qui peut assurer le service après-vente » ; celui qui met en place en premier la certification, les pièces détachées et les capacités de maintenance convertira l'avantage de 99 % d'origine en sa propre part de marché.

Les chiffres eux-mêmes sont directs. 99 % des véhicules électriques purs importés par l'Ouzbékistan proviennent de Chine, soit pour 100 véhicules électriques purs importés, 99 sont des voitures chinoises. Le côté export continue d'accélérer : les exportations de véhicules électriques du Zhejiang ont augmenté de 57,2 % de janvier à août, stimulant la croissance des exportations de la province de 2,6 points de pourcentage. C'est-à-dire que le côté offre de ce marché d'Asie centrale est presque entièrement relié à la capacité de production côtière chinoise par une seule ligne, sans deuxième origine comme tampon, et sans deuxième système de certification pour la répartition. Le seul point de référence pour les acheteurs en matière de prix est l'offre chinoise. Cette structure est un dividende lorsque la demande augmente, mais lorsque les canaux ou les politiques s'ajustent, elle devient une exposition sans issue. Converti en volume d'importation, ce ratio sera difficile à réécrire par d'autres origines à court terme.

Décomposons cette ligne et calculons. Les véhicules électriques purs entrant en Asie centrale passent principalement par voie terrestre : départ de ports comme Khorgos, via le Kazakhstan jusqu'à Tachkent, le transport routier de véhicules prend généralement 10 à 15 jours, le fret ferroviaire environ 15 à 20 jours, ce qui permet d'économiser deux à trois semaines par rapport au fret maritime vers les ports du Moyen-Orient puis au transbordement. À l'inverse, les devis de fret maritime avec transbordement peuvent sembler moins chers, mais ils nécessitent un stockage, une déclaration en douane secondaire, puis un transport terrestre, occupant à la fois le temps et le capital. Pour un marché qui dépend à 99 % d'une source unique, la stabilité du canal fait elle-même partie du prix ; celui qui a des horaires stables a plus de pouvoir de négociation. À ce rythme, un lot de 20 véhicules, de la commande à l'immatriculation à Tachkent, prend environ trois à quatre semaines par voie terrestre, et six à sept semaines par transbordement maritime ; le mois supplémentaire entre les deux est du capital bloqué sur la route. Les devis de fret terrestre sont généralement calculés par véhicule, assurance comprise, avec les frais de dédouanement et de port de destination séparés ; lors du calcul des coûts, il faut lister les deux segments séparément.

L'impact sur les importateurs a deux faces. Opportunité dans les canaux : les consommateurs locaux assimilent déjà les véhicules électriques purs aux voitures chinoises, vous n'avez donc pas besoin de dépenser un budget pour éduquer le marché ; les ressources doivent être concentrées sur les showrooms, les entrepôts de pièces détachées et la formation des techniciens de maintenance. Celui qui déploie son réseau après-vente en premier capturera les achats répétés en premier. Risque en un point unique : les sources sont concentrées en un seul endroit, et tout ajustement des tarifs, des exigences de certification ou de l'efficacité portuaire transmettra directement l'élasticité des prix aux stocks et aux devis, sans autre fournisseur pour amortir, et la marge de réduction des prix diminue également. Sur un même marché, ceux qui construisent d'abord un réseau après-vente obtiennent des clients à long terme, tandis que ceux qui ne font que revendre des marchandises obtiennent des profits ponctuels qui peuvent être coupés par le canal à tout moment. Investir dans l'après-vente est une dépense, mais les canaux sans après-vente ne durent pas ; cet argent ne peut pas être économisé.

Faites d'abord trois choses : demandez au fournisseur des copies de la déclaration en douane d'exportation, du certificat d'origine et du certificat de conformité obligatoire reconnu par l'Ouzbékistan, et inscrivez le cycle de certification directement dans le délai de livraison ; puis utilisez une commande d'essai de 10 à 20 véhicules pour parcourir une fois le canal terrestre, en enregistrant les jours d'arrivée réels et les frais de dédouanement ; en même temps, préparez un deuxième fournisseur, même à titre de secours, pour que le chiffre de 99 % ne devienne pas votre propre exposition au risque. Ne misez pas gros sur une seule commande au début ; utilisez des commandes d'essai pour faire fonctionner la certification et les canaux, puis décidez si vous devez augmenter les volumes. Pour calculer le coût rendu et le cycle de certification des routes d'Asie centrale en fonction de modèles de véhicules spécifiques, il suffit d'envoyer la liste de configuration.