الخلاصة: السيارات الكهربائية الصغيرة الصينية تنتقل من المركبات المتناهية الصغر إلى سيارات مدينة حقيقية. أطلقت شيري QEV في الفلبين بسعر 1.12 مليون بيزو (نحو 130 ألف يوان)، بينما أصبحت BYD Racco أول سيارة K-car كهربائية بالكامل صُممت خصيصاً للسوق اليابانية. التصدير لم يعد يعتمد على الكميات الرخيصة بل على منتج مخصص لكل سوق.
الأرقام: تتميز QEV ببطارية LFP بسعة 42.7 كيلوواط/ساعة ومدى 405 كم وفق معيار NEDC وقاعدة عجلات 2700 مم في جسم طوله 4195 مم ودفع خلفي بقوة 120 حصاناً وشريحة 8155 وشحن سريع بقدرة 90 كيلوواط يكمل الشحن خلال 16.5 دقيقة وتفريغ V2L بقدرة 6.6 كيلوواط. هذه القيمة موجهة للمشترين العائليين في جنوب شرق آسيا، حيث ينمو الطلب على السيارات الصغيرة الكهربائية بنسبة 25% سنوياً.
تستهدف BYD Racco أصعب شريحة يابانية K-car: ثلاث فئات بمدى يصل إلى 320 كم وسعر من 2.145 إلى 2.497 مليون ين (نحو 93–108 ألف يوان)، وهدف مبيعات 10 آلاف سيارة سنوياً. صُممت السيارة وفق اللوائح وعادات القيادة اليابانية، ما يثبت استعداد العلامات الصينية للاستثمار في تطوير منتجات محلية بدلاً من نقل طرازاتها كما هي.
تتصاعد المنافسة: تطلق سوزوكي e SKY بمدى 310 كم في اليابان هذا الخريف وتدخل أوروبا في 2027، بينما تبدأ Wuling Aira في إندونيسيا من 155 مليون روبية (نحو 68 ألف يوان) بمدى 205–301 كم. في اليابان وجنوب شرق آسيا لم تعد السعر هو الفيصل بل الاعتماد على الشهادات وشبكات التوزيع.
إجراءات للمستوردين والمصدرين: افصلوا المركبات المتناهية الصغر عن السيارات المدمجة في كتالوجات مستقلة، فاللوائح والنطاقات السعرية والمنافسون مختلفون تماماً؛ اختاروا مدى البطارية حسب مستوى البنية التحتية للشحن في السوق المستهدف؛ وتحققوا من الطرازات المطورة محلياً مثل QEV وRacco فهي أقل مشاكل في الشهادات وخدمات ما بعد البيع.
