El efecto es claro: un pack de 60 kWh lleva ahora un gravamen fijo en fábrica. Si solo precia por el valor en aduana del vehículo, cotará sistemáticamente por debajo y perderá margen.
Los vehículos completos mantienen el sistema de devolución de exportación, con la devolución del IVA de los VE en el 13%; pero las baterias exportadas como categoría aparte pierden la devolución, y desde 2027 desaparece.
En un pack corriente de 60 kWh a unos 100 USD por kWh, unos 6 000 USD, el impuesto del 2% suma unos 120 USD; al 4% en 2027 llega a 240 USD. Sobre un vehículo de 80 000 USD CIF, solo el impuesto de batería supone del 0,3% al 0,6% del coste entregado. En cambio, las baterías de sodio y sólidas están exentas hasta fin de 2028, ampliando la brecha de coste entre químicas.
El impacto directo recae en el coste entregado (CIF más aranceles). Si el OEM traslada el impuesto al precio FOB, el precio minorista fuera de China puede subir un 1% a un 2%; para kits CKD/SKD las normas no dan devolución concreta y la práctica sigue incierta. Peor aún: el impuesto se cobra en fábrica y se olvida fácilmente en aduana, convirtiéndose en un agujero en el presupuesto del distribuidor.
Solicite a su proveedor que ponga el impuesto de batería en una línea aparte y aclare si la cotización es de vehículo completo o de kits. Antes de reservar, confirme si el tipo de batería entra en la categoría exenta. Para calcular el coste entregado y el plazo de homologación de un modelo en su mercado, envíe el VIN y la configuración para un presupuesto.
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