Camiones de hidrógeno: puertos y minas sí, autopista aún no

Lo importante no es la meta de 16.000 vehículos, sino que China haya probado en un piloto el permiso de la hidrogenera, el precio del hidrógeno entregado y el coste del vehículo. En puertos, minas y corredores fijos, la pila de combustible gana al eléctrico. La autopista abierta aún no es su escenario.

La comisión de desarrollo y reforma de Guangdong lanzó un piloto de hidrógeno en la Gran Bahía: 16.000 vehículos comerciales de pila de combustible y 100 hidrogeneras nuevas en 4 años, sobre 5 agrupaciones. Cada agrupación toma cerca del 20% de las hidrogeneras; los 16.000 son flota acumulada, no ventas anuales.

Es otra ruta frente a los pesados eléctricos con intercambio de batería vistos a finales de septiembre. El intercambio resuelve la velocidad de entrada de la electricidad, financiada por un fondo de baterías. El hidrógeno resuelve la carga útil que viaja lejos. El coste por tonelada-kilómetro solo gana al eléctrico con precio entregado y uso de la estación.

Lo que se exporta es la secuencia: primero una fuente estable de hidrógeno con precio entregado conocido, después una estación con permisos y luego vehículos en volumen. El perfil es estrecho: puertos y minas con hidrógeno residual barato, administraciones que concedan suelo, corredores fijos con flota centralizada.

Antes de evaluar un proyecto, compruebe tres puntos: fuente y precio entregado del hidrógeno (residual, reformado de gas o electrólisis, en coste por kilo entregado); permiso de la hidrogenera (suelo, organismo que autoriza, acceso de terceros); y certificación de tracción y almacenamiento.