Выход на рынок тяжелых грузовиков на водородном топливе: можно использовать в портах и горнодобывающих районах, но не на открытых магистралях

Что действительно заслуживает внимания импортеров, так это не цифра продвижения в 16 000 единиц, а то, что Китай впервые провел разрешения на водородные станции, цену доставленного водорода и стоимость транспортных средств через одну пилотную таблицу. Суждение о выборе несложное: для тяжелых сценариев с фиксированными маршрутами и концентрированным строительством водородных станций — таких как порты, горнодобывающие районы и фиксированные магистрали — водородные топливные элементы подходят больше, чем чисто электрические. Открытые дальние автомагистрали пока не готовы для них — грузовики можно построить, но водородные станции не могут следовать за транспортными средствами, и без промежуточных заправочных пунктов на магистралях транспортные средства становятся просто простаивающими активами. Это суждение более решающе для вашего списка закупок, чем любой пресс-релиз пилота; на рынках, где маршруты не зафиксированы, пока не платите надбавку за водородные автомобили.

Комиссия по развитию и реформам провинции Гуандун и другие ведомства развернули комплексный пилот по применению водородной энергии в Большом заливе Гуандун-Гонконг-Макао, aiming to promote 16 000 hydrogen fuel cell commercial vehicles and build 100 new hydrogen refueling stations over 4 years, covering 5 city clusters. Сначала уточним масштаб: 16 000 единиц — это совокупный объем продвижения за пилотный период, а не годовые продажи; 100 станций, распределенных по 5 городским кластерам, в среднем около 20 на кластер, то есть одна пятая станций приходится на один кластер. Радиус обслуживания одной станции определяет диапазон, в котором могут работать эти транспортные средства — они могут работать на линиях со станциями, а не на любой дороге на карте, что также объясняет, почему пилот сначала приземлился в городских кластерах, а не распространился по всей провинции.

Это отличается от маршрута чисто электрических тяжелых грузовиков со сменой батарей в конце сентября, и не только способом заправки. Смена батарей решает «как быстро можно восполнить электроэнергию», полагаясь на пулы батарейных активов и стандартизированные батарейные блоки для амортизации затрат, а после разделения транспортного средства и батареи порог покупки также снизится; водородное топливо решает «как далеко можно увезти груз», полагаясь на системы хранения водорода для обмена на плотность энергии и запас по нагрузке. Ощущение заправки близко к дизелю, но фокус затрат полностью сместился: затраты на водородные автомобили сосредоточены в покупке транспортного средства, обслуживании системы хранения водорода и цене доставленного водорода, в то время как чисто электрические тяжелые грузовики сосредоточены в емкости батареи и мощности электросети на станции. Может ли стоимость на тонно-километр обойти чисто электрические, зависит от двух чисел: цены доставленного водорода и коэффициента использования водородной станции. Пока они не выяснены, «водород обязательно дешевле» неверно. Заправку также нужно сравнивать на одной основе: водородные тяжелые грузовики заправляются около 10–15 минут, близко к дизелю; чисто электрические тяжелые грузовики со сменой батарей — 3–5 минут; тяжелые грузовики на зарядке — более 30 минут — здесь сравнивается продолжительность одной заправки, а не фактическое время стоянки после очереди. Инвестиции в инфраструктуру такие же; сравнивать следует фиксированную амортизацию на килограмм доставленного водорода, а не стоимость одной станции: находится ли станция рядом с заводом побочного водорода или зависит от дальних перевозок водорода, амортизация может отличаться на порядок.

Что можно скопировать за рубежом, так это последовательность, а не цифра в 16 000 единиц: сначала стабильный источник водорода и цена доставки, затем полностью разрешенные водородные станции, и наконец пакетный ввод транспортных средств. Подходящий профиль рынка ясен — порты и горнодобывающие районы имеют дешевый промышленный побочный водород или возобновляемую электроэнергию, правительство готово предоставить землю и каналы одобрения для водородных станций, магистрали фиксированы, транспортные средства централизованно диспетчеризуются. И наоборот, на рынках, где водород необходимо доставлять на большие расстояния или нет пути одобрения для строительства станций, начинать с чисто электрических тяжелых грузовиков более стабильно, по крайней мере, не беспокоясь о том, что станции не могут быть построены. Другими словами, порог выбора водородных автомобилей не в самом транспортном средстве, а в том, можно ли стабильно доставить дешевый водород на станцию.

При оценке проектов водородных автомобилей сначала проверьте три пункта: источник водорода и цена доставки (четко укажите, является ли это промышленным побочным водородом, риформингом природного газа или электролизом воды, и единообразно проверяйте на основе цены доставки за килограмм), разрешения на водородную станцию (характер земли, орган одобрения, разрешена ли заправка общественных транспортных средств), а также сертификаты и протоколы испытаний трех электрических систем и системы хранения водорода транспортного средства (типовые испытания водородных баллонов, сертификация системы топливных элементов). Если любой из трех пунктов не может быть реализован, проект не должен входить в закупочные переговоры; сначала обсуждать цену транспортного средства равносильно пустому разговору. Чтобы проверить стоимость доставки коммерческих автомобилей на водородном топливе и чисто электрических тяжелых грузовиков для конкретных моделей, можно предоставить списки конфигураций и целевые рынки для получения котировок.