Caminhões pesados a hidrogênio para exportação: utilizáveis em portos e áreas de mineração, não em rodovias abertas

O que realmente merece a atenção dos importadores não é o número de promoção de 16.000 unidades, mas o fato de a China ter, pela primeira vez, colocado licenças de postos de hidrogênio, preço do hidrogênio entregue e custos de veículos na mesma tabela piloto. O julgamento de seleção não é complicado: para cenários pesados com rotas fixas e construção concentrada de postos de hidrogênio — como portos, áreas de mineração e rodovias fixas — as células de combustível a hidrogênio são mais adequadas do que as puramente elétricas. Rodovias de longa distância abertas ainda não estão prontas para elas — os caminhões podem ser construídos, mas os postos de hidrogênio não podem seguir os veículos, e sem pontos intermediários de abastecimento nas rodovias, os veículos são apenas ativos ociosos. Esse julgamento é mais decisivo para sua lista de compras do que qualquer comunicado de imprensa piloto; em mercados onde as rotas não são fixas, ainda não pague prêmio por veículos a hidrogênio.

A Comissão de Desenvolvimento e Reforma da Província de Guangdong e outros departamentos implantaram um piloto abrangente de aplicação de energia de hidrogênio na Grande Baía Guangdong-Hong Kong-Macau, visando promover 16.000 veículos comerciais de célula de combustível a hidrogênio e construir 100 novos postos de abastecimento de hidrogênio em 4 anos, cobrindo 5 aglomerados urbanos. Primeiro, esclareça o escopo: 16.000 unidades é o volume de promoção acumulado durante o período piloto, não vendas anuais; 100 postos distribuídos por 5 aglomerados urbanos representam em média cerca de 20 por aglomerado, ou seja, um quinto dos postos no mesmo aglomerado. O raio de serviço de um único posto determina o alcance desses veículos — eles podem operar nas linhas com postos, não em qualquer estrada no mapa, o que também explica por que o piloto primeiro chegou aos aglomerados urbanos em vez de se espalhar por toda a província.

Esta é uma rota tecnológica diferente dos caminhões pesados puramente elétricos com troca de bateria do final de setembro, não apenas um método de abastecimento diferente. A troca de bateria resolve "quão rápido a eletricidade pode ser reabastecida", contando com pools de ativos de bateria e pacotes de bateria padronizados para amortizar custos, e após a separação veículo-bateria, o limite de compra também cairá; o hidrogênio resolve "quão longe uma carga pode ir", contando com sistemas de armazenamento de hidrogênio para trocar por densidade energética e margem de carga. A sensação de abastecimento é próxima do diesel, mas o foco de custo mudou completamente: os custos dos veículos a hidrogênio estão concentrados na compra do veículo, manutenção do sistema de armazenamento de hidrogênio e preço do hidrogênio entregue, enquanto os caminhões pesados puramente elétricos estão concentrados na capacidade da bateria e na capacidade elétrica do lado do posto. Se o custo por tonelada-quilômetro pode superar o puramente elétrico depende de dois números: preço do hidrogênio entregue e taxa de utilização do posto de hidrogênio. Antes de esclarecê-los, "hidrogênio é definitivamente mais barato" não se sustenta. O abastecimento também deve ser comparado na mesma base: caminhões pesados a hidrogênio levam cerca de 10 a 15 minutos por abastecimento, próximo ao diesel; caminhões pesados puramente elétricos com troca de bateria 3 a 5 minutos; caminhões pesados em carregamento mais de 30 minutos — aqui se compara a duração de um único abastecimento, não o tempo real de permanência após a fila. O investimento em infraestrutura é o mesmo; o que deve ser comparado é a amortização fixa por quilograma de hidrogênio entregue, não o custo de um único posto: se o posto está ao lado de uma usina de hidrogênio subproduto ou depende de transporte de hidrogênio de longa distância, a amortização pode diferir em uma ordem de magnitude.

O que pode ser replicado no exterior é, na verdade, a sequência, não o número de 16.000 unidades: primeiro uma fonte estável de hidrogênio e preço entregue, depois postos de hidrogênio totalmente licenciados, e finalmente a entrada em lote de veículos. O perfil de mercado adequado é claro — portos e áreas de mineração têm hidrogênio industrial subproduto barato ou eletricidade renovável, o governo está disposto a fornecer terras e canais de aprovação para postos de hidrogênio, as rodovias são fixas e os veículos são despachados centralmente. Por outro lado, em mercados onde o hidrogênio deve ser transportado por longa distância ou não há caminho de aprovação para construção de postos, começar com caminhões pesados puramente elétricos é mais estável, pelo menos sem se preocupar que os postos não possam ser construídos. Em outras palavras, o limite para a seleção de veículos a hidrogênio não está no veículo em si, mas na capacidade de entregar hidrogênio barato de forma estável ao posto.

Ao avaliar projetos de veículos a hidrogênio, verifique primeiro três itens: fonte de hidrogênio e preço entregue (declare claramente se é hidrogênio industrial subproduto, reforma de gás natural ou eletrólise de água, e verifique uniformemente com base no preço entregue por quilograma), licenças do posto de hidrogênio (natureza do terreno, autoridade de aprovação, se veículos sociais são permitidos abastecer), e certificados e relatórios de teste para os três sistemas elétricos do veículo e sistema de armazenamento de hidrogênio (testes de tipo de tanque de hidrogênio, certificação do sistema de célula de combustível). Se qualquer um dos três não puder ser implementado, o projeto não deve entrar em negociações de compra; discutir primeiro o preço do veículo equivale a falar em vão. Para verificar o custo desembarcado de veículos comerciais a hidrogênio e caminhões pesados puramente elétricos para modelos específicos, listas de configuração e mercados-alvo podem ser fornecidos para obter cotações.