تحتاج الجزائر إلى 500 ألف سيارة سنويًا لكنها لا تسمح بدخول أقل من 100 ألف. ما يعيق السيارات الصينية ليس السعر، بل بوابتا الترخيص والنقد الأجنبي. بالنسبة للمستورد، العتبة الحقيقية ليست سعر السيارة، بل هل يمكنك الحصول على رخصة استيراد، وهل يمكنك تحويل الدينار إلى عملة صعبة لدفع ثمن السيارات. مهما كانت السيارة رخيصة، إن لم تجتز هاتين البوابتين فستكون مجرد مخزون واقف في الميناء، لا سيارة يمكن إدخالها إلى صالة العرض وبيعها. كثير من المبتدئين يعتبرون الجزائر سوق حرب أسعار، لكنها في الحقيقة سوق حرب رخص. فهم هذه العتبة أهم بكثير من التحديق في سعر CIF لسيارة واحدة. الحصة تحدد الصفقة قبل سعر السيارة؛ السعر المنخفض مجرد تذكرة دخول، أما البوابة فهي شباك التذاكر. في الجزائر، البوابة تحدد الربح أكثر من سعر السيارة.
في النصف الأول من 2026، استوردت الجزائر من الصين 143,012 سيارة، بزيادة صافية نحو 100,382 على أساس سنوي، لتقفز إلى سوق التصدير العاشر للسيارات الصينية؛ وفي عام 2025 بأكمله استوردت من الصين 96,418 سيارة. ظاهريًا الحجم يرتفع، لكن رقمًا آخر أكثر دلالة: الطلب المحلي السنوي في الجزائر نحو 500,000 سيارة، بينما الواردات السنوية فقط في حدود 96,000، والفجوة ضخمة. في ظل نظام الاستيراد الحالي، يجب أن يمر الاستيراد عبر الترخيص وإدارة الحصص، ويخضع لقيود النقد الأجنبي، ما يعني أنه ليس من يملك المال يستطيع الشراء، بل من يملك الحصة يستطيع الشراء. الطلب موجود، والبوابة موجودة أيضًا، والفرق بينهما هو الفرصة الحقيقية، وهي لا تعترف بسعر السيارة. حتى بالمال لا يمكنك الشراء؛ تحتاج حصة لتشتري. لا تشتري لأنك لا تملك حصة، لا لأنك لا تملك مالًا.
احسبها على النظام. الطلب نحو 500,000 سيارة والواردات السنوية نحو 96,000، أي تغطي نحو 19% فقط من الطلب. الفجوة البالغة نحو 400 ألف لا يمكن أن يسدها السعر — فالمستوردون القادرون على الحصول على الترخيص وقنوات تسوية النقد الأجنبي يحمي نظام التسعير الرسمي هامشهم للوحدة، فيكونون أكثر استقرارًا من السوق الثانوية القائمة على المنافسة السعرية؛ ومن لا يحصل على الترخيص لا يمكنه إلا إعادة البيع الثانوية، وتُضغط أرباحه. خلاصة تستحق التكرار: الطلب 500 ألف مقابل واردات سنوية أقل من 100 ألف، والناقص هو بوابتا «الرخصة + حصة النقد الأجنبي»، وليس سعر السيارة. كما تنص الجزائر على أن الفرد يشتري سيارة مرة كل 3 سنوات، وأن عمر السيارة المستوردة يجب أن يكون أقل من 3 سنوات. هذان البندان يغلقان مباشرة خط السيارات المستعملة وشبه الجديدة. حرب الأسعار لا تُخاض في الجزائر، أما حرب الرخص فتُخاض. وعلى الموردين بدلًا من خفض سعر المصنع أكثر، أن يساعدوا المشترين في الحصول على الحصة. بعبارة أخرى، بين 500 ألف على جانب الطلب و96 ألف على جانب العرض، الناقص هو الطاقة المؤسسية، لا محفظة المستهلك.
أمام المستوردين مساران واضحان. (A) الاستيراد الرسمي بالجملة عبر الترخيص: يلزم كيان محلي للتقدم بطلب ترخيص الاستيراد والحصول على حصة النقد الأجنبي. سعر السيارة ليس في الواقع البوابة الأولى؛ بل هل يمكنك الحصول على الحصة. (B) على المورد أن يتعاون بتوفير سيارات شبه جديدة/جديدة عمرها أقل من 3 سنوات، وشهادة المنشأ، ومجموعة كاملة من مستندات المطابقة، وإلا فسيتوقف التخليص الجمركي في الجزائر عند الميناء. انتبه: الجزائر شددت الاستيراد مرارًا تاريخيًا، ومن 2018 إلى 2021 كادت تغلق الحدود. الحصة نفسها متغير سياسي — إذا لم يتضمن العقد بند تغيير السياسة، فأنت تترك ربحك في يد الآخرين. إذا شُددت الحصة يومًا ما، فقد تعلق الطلبات المقدمة بالفعل في الطريق. الدرس التاريخي أمام أعيننا؛ بمجرد تشديد الحصة، تعلق كل الاستثمارات السابقة.
قبل التسعير، أكّد أمرين: هل يملك المشتري كيان ترخيص استيراد محليًا وحصة نقد أجنبي. إن لم يكن، فلا تقبل طلبات كبيرة للسيارات الكاملة، والأفضل البدء بطلبات تجريبية صغيرة. اطلب من المورد ثلاث وثائق — إثبات المطابقة لعمر أقل من 3 سنوات، وشهادة المنشأ، وقائمة المستندات المطلوبة للتخليص الجمركي في الجزائر. يجب أن يتضمن العقد بند تغيير السياسة: إذا شددت الجزائر الحصص أو النقد الأجنبي، من يتحمل فرق السعر في الطلبات المقدمة، وهل يمكن تحويل الطلب إلى ميناء آخر. كتابة بند تغيير السياسة كآلية تعليق قابلة للتفعيل وتحويل إلى ميناء آخر تحفظ القيمة أكثر من المساومة على ثلاث نقاط؛ البدء بطلبات تجريبية صغيرة ثم مناقشة الطلبات الكبيرة أكثر استقرارًا من المخاطرة بكل شيء. استقرار القناة يعتمد على الترخيص والنقد الأجنبي، لا على حجم الخصم في صالة العرض. إذا احتجت تأكيد تكلفة الوصول ومسار الترخيص لطراز معين في الجزائر، يمكنك تقديم قائمة المواصفات للحصول على عرض سعر.
