La cuota china en el mercado ruso sube al 54,9% y la combinación de impuestos y ley de localización empuja la exportación hacia el ensamblaje local

<p>El 4 de agosto, Cui Dongshu, secretario general de la CPCA, la Asociación China de Pasajeros, publicó su análisis del mercado ruso: en junio de 2026 se vendieron 122.000 vehículos nuevos, un 22% más interanual, y el semestre acumuló 660.000 unidades, un 10% más. Las marcas chinas propias tomaron en junio el 54,9% del mercado ruso, su máximo del año: de cada dos autos nuevos que se venden en Rusia, uno sale de una automotriz china.</p><p>Detrás de esa cuota tan alta hay un cambio brusco de entorno. Desde 2026, Rusia subió el IVA del 20% al 22% y la tasa de reciclaje a unos 800.000-900.000 rublos; la ley de localización de taxis, vigente desde el 1 de marzo, exige a los vehículos comerciales un mínimo de 3.200 puntos de localización y prohíbe el ingreso de vehículos completos extranjeros. En mayo, el presidente ruso firmó un decreto que extiende el contrato especial de inversión de la planta de Great Wall Motor hasta finales de 2033, una señal clara de que se premia a las marcas chinas que se asientan a largo plazo. En conjunto, la lógica del paquete es sencilla: restringir la importación de vehículos completos y empujar a las automotrices chinas a fabricar en el país.</p><p>El ritmo de los flujos lo confirma: en junio China exportó 84.400 vehículos a Rusia y las marcas propias vendieron 67.000 unidades en el mercado local; en el semestre, las exportaciones fueron 448.000 unidades frente a 360.000 ventas locales de las marcas chinas, es decir, las ventas locales representan alrededor del 81% de las exportaciones, con oferta y demanda relativamente equilibradas. Por marca, Chery sostiene ventas de casi 20.000 unidades al mes; Geely y su marca Zeekr crecen con fuerza, y BAIC y otras también se destacan. En nueva energía, Changan, Zeekr y Voyah son las más fuertes, y los modelos de autonomía extendida e híbridos enchufables cubren el vacío que dejaron las marcas de lujo europeas y estadounidenses al salir. Las automotrices chinas responden con ensamblaje KD, bases de producción regionales y almacenes centrales de repuestos; la tasa de localización de componentes centrales ya supera el 60%. Cui Dongshu señaló además que Rusia incorporó los vehículos de combustión de gama alta fabricados en China y los eléctricos a la lista de gravamen de vehículos de lujo, que alcanza a los modelos de más de 10 millones de rublos: la puerta de entrada para la gama alta se cerró un poco más.</p><p>Para el importador, el mercado ruso terminó de enterrar la época de ganar con la simple exportación de vehículos completos; la transferencia de tecnología y el ensamblaje local son la única salida para todas las marcas. El margen del simple tránsito de vehículos se comprime y el rol del importador cambia: de comprar vehículos a participar de la cadena de suministro localizada. Quienes tengan autorización del fabricante o capacidad de cooperar en ensamblaje local saldrán claramente beneficiados; el intermediario puramente comercial enfrenta presión de salida. Al mismo tiempo, los impuestos altos encarecen cada unidad y la tendencia hacia la gama media-alta se consolida: los modelos baratos que compiten por volumen pierden atractivo.</p><p>Hay cuatro frentes para trabajar ya. Primero, seguir los detalles de la tasa de reciclaje, el IVA y la escala de potencia de 160 CV, y evitar en la selección los modelos con carga impositiva alta. Segundo, consultar con los fabricantes chinos la viabilidad de la cooperación localizada en Rusia, ensamblaje KD o manufactura por contrato, y pelear por la condición de distribuidor oficial; marcas como Li Auto ya empezaron a montar su esquema oficial en el país. Tercero, preparar capacidad de certificación y cumplimiento, con la certificación OTTC en laboratorios locales y los requisitos como ERA-GLONASS. Cuarto, diseñar la liquidación en rublos y la cobertura de tipo de cambio para que la volatilidad no se coma el margen. También conviene cerrar acuerdos con agentes de aduana y organismos de certificación rusos para evitar que una certificación demorada deje vehículos retenidos en el puerto, y pactar en los contratos cláusulas de revisión de impuestos para compartir el riesgo de política con el cliente final.</p>