Доля китайских брендов на российском авторынке выросла до 54,9%: повышение налогов и закон о локализации вынуждают переходить от экспорта готовых автомобилей к сборке

<p>4 августа генеральный секретарь Ассоциации легковых автомобилей Китая (CPCA) Цуй Дуншу опубликовал анализ российского авторынка: в июне 2026 года продажи новых автомобилей в России составили 122 тыс. единиц, увеличившись на 22% в годовом выражении; за первое полугодие накопленный объём достиг 660 тыс. единиц (+10% г/г). При этом доля китайских брендов на российском рынке в июне достигла 54,9% — максимального уровня за год: это означает, что каждый второй новый автомобиль, проданный в России, произведён китайским автопроизводителем.</p><p>За высокими долями стоит резкое изменение политической среды. С 2026 года ставка НДС в России повышена с 20% до 22%, утилизационный сбор вырос до примерно 800–900 тыс. рублей; вступивший в силу 1 марта закон о локализации такси требует, чтобы локализационный балл коммерческих транспортных средств был не ниже 3200, а ввоз готовых автомобилей иностранных брендов запрещён. В мае президент России подписал указ о продлении специального инвестиционного контракта (СПИК) для завода компании Great Wall до конца 2033 года, что сигнализирует о поощрении долгосрочного присутствия китайских автопроизводителей. В целом логика этого пакета мер российских властей — ограничить импорт готовых автомобилей и подтолкнуть китайские компании к локальному производству.</p><p>Что касается динамики экспорта и продаж: в июне Китай экспортировал в Россию 84,4 тыс. автомобилей, при этом местные продажи китайских брендов в России составили 67 тыс. единиц; за первое полугодие Китай экспортировал в Россию 448 тыс. автомобилей, а местные продажи брендов достигли 360 тыс. — примерно 81% от объёма экспорта, что говорит об относительном балансе спроса и предложения. На уровне брендов: Chery сохраняет уровень почти 20 тыс. машин в месяц, Geely и её суббренд Zeekr демонстрируют уверенный рост, заметные результаты показывает BAIC и другие; в сегменте электромобилей сильнее всего Changan, Zeekr и Voyah — гибриды с увеличенным запасом хода (EREV) и подключаемые гибриды эффективно заполнили нишу, освободившуюся после ухода европейских и американских люксовых брендов. Китайские автопроизводители отвечают на вызовы через KD-сборку, региональные производственные базы и центральные склады запчастей, доведя уровень локализации ключевых компонентов до 60% и выше. Цуй Дуншу также отметил, что Россия включила китайские люксовые автомобили с двигателями внутреннего сгорания и электромобили в перечень для налогообложения предметов роскоши, охватывающий модели стоимостью от 10 млн рублей, что ещё больше повысило порог входа для премиальных моделей.</p><p>Для импортёров российский рынок окончательно закрыл эпоху «лёгкой прибыли» от экспорта готовых автомобилей: передача технологий и локальная сборка становятся путём выживания для всех брендов. Это означает, что маржа от простого транзита готовых автомобилей ещё больше сжимается, а роль импортёра смещается с «покупки готовых машин» к «участию в локализованной цепочке поставок». Компании, уже получившие авторизацию от производителей (OEM) или обладающие возможностями сотрудничества по локальной сборке, получат заметную выгоду, тогда как чисто торговые посредники столкнутся с давлением ухода с рынка. Одновременно высокие налоги повышают стоимость каждой машины, продолжается тренд смещения в средне-премиальный сегмент, а конкурентоспособность дешёвых моделей, рассчитанных на большие объёмы продаж, снижается.</p><p>Импортёрам сейчас следует сосредоточиться на четырёх вещах: во-первых, отслеживать детали утилизационного сбора, НДС и разбивку по мощности 160 л.с., избегая при выборе моделей с высокой налоговой нагрузкой; во-вторых, проработать с китайскими производителями (OEM) возможность локализации в России (KD-сборка, контрактная сборка) и добиваться статуса официального дилера — например, Li Auto и другие бренды уже начали выстраивать официальную дилерскую модель в России; в-третьих, заранее наращивать компетенции по сертификации и соответствию требованиям, включая сертификацию ОТТС с участием местных лабораторий, требования ERA-GLONASS и другие; в-четвёртых, разработать схемы расчётов в рублях и хеджирования валютных рисков, чтобы защитить прибыль от колебаний курса. Кроме того, рекомендуется заранее зафиксировать партнёрство с российскими таможенными брокерами и сертификационными органами, чтобы избежать задержки сертификации и простоя автомобилей в порту, а также включить в контракты пункты об изменении налогов и сборов, разделяя политические риски с нижестоящими клиентами.</p>