حصة الصين في السوق الروسية ترتفع إلى 54.9%، وزيادة الضرائب وقانون التوطين تفرضان التحول من تصدير المركبات الكاملة إلى التجميع المحلي

في 4 أغسطس، نشر تشوي دونغشو، الأمين العام للرابطة الصينية لسيارات الركاب (CPCA)، تحليلًا للسوق الروسية: بلغت مبيعات السيارات الجديدة في روسيا 122 ألف وحدة في يونيو 2026، بزيادة 22% على أساس سنوي؛ وبلغ إجمالي مبيعات النصف الأول 660 ألف وحدة، بزيادة 10%. ومن بينها، وصلت حصة العلامات الصينية المستقلة في السوق الروسية خلال يونيو إلى 54.9%، وهي أعلى مستوى لها خلال العام، وهو ما يعادل أنه مقابل كل سيارتين جديدتين تُباعان في روسيا، تأتي واحدة منهما من شركة سيارات صينية.

وراء هذه الحصة المرتفعة تغيّر حادّ في بيئة السياسات. فاعتبارًا من عام 2026، رُفعت ضريبة القيمة المضافة في روسيا من 20% إلى 22%، وارتفعت رسوم الإتلاف إلى نحو 800 ألف إلى 900 ألف روبل؛ ويتطلب «قانون توطين سيارات الأجرة» الذي دخل حيز التنفيذ في 1 مارس ألا تقل نقاط التوطين للمركبات العاملة في خدمات النقل عن 3200 نقطة، مع حظر دخول المركبات الكاملة المصنعة برأس مال أجنبي إلى هذا القطاع. وفي مايو، وقّع الرئيس الروسي مرسومًا يقضي بتمديد عقد الاستثمار الخاص بمصنع شركة جريت وول موتورز حتى نهاية عام 2033، في إشارة إلى تشجيع شركات السيارات الصينية على الاستقرار في السوق على المدى الطويل. وبشكل عام، يتمثل المنطق الجوهري لهذه الحزمة المتكاملة من السياسات الروسية في تقييد استيراد المركبات الكاملة وتوجيه شركات السيارات الصينية نحو التصنيع المحلي.

من حيث إيقاع الاستيراد والتصدير، صدّرت الصين إلى روسيا 84.4 ألف وحدة في يونيو، بينما بلغت مبيعات العلامات الصينية المستقلة محليًا 67 ألف وحدة؛ وفي النصف الأول، صدّرت الصين إلى روسيا 448 ألف وحدة، وبلغت المبيعات المحلية للعلامات المستقلة 360 ألف وحدة، أي نحو 81% من حجم الصادرات، مع توازن نسبي بين العرض والطلب. وعلى صعيد العلامات، حافظت Chery على مستوى مبيعات يبلغ متوسطه نحو 20 ألف وحدة شهريًا، وسجلت Geely وعلامتها الفرعية Zeekr نموًا قويًا، فيما برز أداء BAIC وعلامات أخرى؛ وفي مجال الطاقة الجديدة، كانت Changan وZeekr وVoyah الأقوى، إذ سدّت السيارات ذات المدى الممتد (EREV) والسيارات الهجينة القابلة للشحن (PHEV) الفراغ الذي خلّفه انسحاب السيارات الفاخرة الأوروبية والأمريكية. وتواجه شركات السيارات الصينية هذه المتغيرات عبر تجميع KD وقواعد الإنتاج الإقليمية ومستودعات قطع الغيار المركزية، إذ تجاوزت نسبة توطين المكونات الأساسية 60%. كما أشار تشوي دونغشو إلى أن روسيا أدرجت السيارات الفاخرة الصينية الصنع التي تعمل بالوقود والمركبات الكهربائية ضمن قائمة فرض الضريبة على السيارات الفاخرة، التي تغطي الطرازات التي يتجاوز سعرها 10 ملايين روبل، ما يرفع عتبة دخول الطرازات الراقية إلى السوق بشكل أكبر.

بالنسبة للمستوردين، أنهى السوق الروسي نهائيًا عصر «الربح السهل» في تصدير المركبات الكاملة، إذ أصبح نقل التقنية والتجميع المحلي السبيل الوحيد لبقاء جميع العلامات. وهذا يعني أن هامش الربح من مجرد إعادة تصدير المركبات الكاملة يتقلص أكثر، ويتحول دور المستوردين من «شراء المركبات الكاملة» إلى «المشاركة في سلسلة التوريد المحلية»؛ وستستفيد بوضوح الشركات التي حصلت على تفويض من الشركات المصنعة الأصلية أو تمتلك قدرات التعاون في التجميع المحلي، بينما يواجه الوسطاء التجاريون البحتون ضغط الخروج من السوق. وفي الوقت نفسه، ترفع الرسوم المرتفعة تكلفة المركبة الواحدة، ويستمر اتجاه الارتقاء نحو الفئات المتوسطة والراقية، فيما تتراجع القدرة التنافسية للطرازات منخفضة السعر الموجهة نحو تحقيق الكميات.

على المستوردين التركيز حاليًا على أربعة أمور: أولًا، تتبع تفاصيل رسوم الإتلاف وضريبة القيمة المضافة وشرائح القدرة عند 160 حصانًا، وتجنب اختيار الطرازات ذات الضرائب المرتفعة عند الانتقاء؛ ثانيًا، التأكد مع الشركات المصنعة المحلية في الصين من جدوى التعاون في توطين الإنتاج داخل روسيا (تجميع KD والتصنيع بالتفويض)، والسعي للحصول على صفة التوزيع المعتمد رسميًا — إذ بدأت علامات مثل Li Auto بالفعل في ترتيب نماذج التوزيع الرسمية في روسيا؛ ثالثًا، بناء قدرات الامتثال للشهادات مسبقًا، وتلبية متطلبات شهادة OTTC عبر المختبرات المحلية ومتطلبات ERA-GLONASS وغيرها؛ رابعًا، تصميم خطط للتسوية بالروبل والتحوط من تقلبات أسعار الصرف، لمنع تآكل الأرباح بسبب تقلبات العملة. بالإضافة إلى ذلك، يُنصح بتثبيت التعاون مبكرًا مع شركات التخليص الجمركي وهيئات الاعتماد الروسية، لتجنب احتجاز المركبات في الموانئ بسبب تمدد دورة الاعتماد، مع النص في العقد على بند يتعلق بتغير الرسوم والضرائب، لتقاسم مخاطر السياسات مع العملاء في المراحل اللاحقة من سلسلة التوريد.