Доля китайских брендов на российском авторынке выросла до 54,9%: повышение налогов и закон о локализации вынуждают переходить от экспорта готовых автомобилей к сборке

4 августа генеральный секретарь Ассоциации легковых автомобилей Китая (CPCA) Цуй Дуншу опубликовал анализ российского авторынка: в июне 2026 года продажи новых автомобилей в России составили 122 тыс. единиц, увеличившись на 22% в годовом выражении; за первое полугодие накопленный объём достиг 660 тыс. единиц (+10% г/г). При этом доля китайских брендов на российском рынке в июне достигла 54,9% — максимального уровня за год: это означает, что каждый второй новый автомобиль, проданный в России, произведён китайским автопроизводителем.

За высокими долями стоит резкое изменение политической среды. С 2026 года ставка НДС в России повышена с 20% до 22%, утилизационный сбор вырос до примерно 800–900 тыс. рублей; вступивший в силу 1 марта закон о локализации такси требует, чтобы локализационный балл коммерческих транспортных средств был не ниже 3200, а ввоз готовых автомобилей иностранных брендов запрещён. В мае президент России подписал указ о продлении специального инвестиционного контракта (СПИК) для завода компании Great Wall до конца 2033 года, что сигнализирует о поощрении долгосрочного присутствия китайских автопроизводителей. В целом логика этого пакета мер российских властей — ограничить импорт готовых автомобилей и подтолкнуть китайские компании к локальному производству.

Что касается динамики экспорта и продаж: в июне Китай экспортировал в Россию 84,4 тыс. автомобилей, при этом местные продажи китайских брендов в России составили 67 тыс. единиц; за первое полугодие Китай экспортировал в Россию 448 тыс. автомобилей, а местные продажи брендов достигли 360 тыс. — примерно 81% от объёма экспорта, что говорит об относительном балансе спроса и предложения. На уровне брендов: Chery сохраняет уровень почти 20 тыс. машин в месяц, Geely и её суббренд Zeekr демонстрируют уверенный рост, заметные результаты показывает BAIC и другие; в сегменте электромобилей сильнее всего Changan, Zeekr и Voyah — гибриды с увеличенным запасом хода (EREV) и подключаемые гибриды эффективно заполнили нишу, освободившуюся после ухода европейских и американских люксовых брендов. Китайские автопроизводители отвечают на вызовы через KD-сборку, региональные производственные базы и центральные склады запчастей, доведя уровень локализации ключевых компонентов до 60% и выше. Цуй Дуншу также отметил, что Россия включила китайские люксовые автомобили с двигателями внутреннего сгорания и электромобили в перечень для налогообложения предметов роскоши, охватывающий модели стоимостью от 10 млн рублей, что ещё больше повысило порог входа для премиальных моделей.

Для импортёров российский рынок окончательно закрыл эпоху «лёгкой прибыли» от экспорта готовых автомобилей: передача технологий и локальная сборка становятся путём выживания для всех брендов. Это означает, что маржа от простого транзита готовых автомобилей ещё больше сжимается, а роль импортёра смещается с «покупки готовых машин» к «участию в локализованной цепочке поставок». Компании, уже получившие авторизацию от производителей (OEM) или обладающие возможностями сотрудничества по локальной сборке, получат заметную выгоду, тогда как чисто торговые посредники столкнутся с давлением ухода с рынка. Одновременно высокие налоги повышают стоимость каждой машины, продолжается тренд смещения в средне-премиальный сегмент, а конкурентоспособность дешёвых моделей, рассчитанных на большие объёмы продаж, снижается.

Импортёрам сейчас следует сосредоточиться на четырёх вещах: во-первых, отслеживать детали утилизационного сбора, НДС и разбивку по мощности 160 л.с., избегая при выборе моделей с высокой налоговой нагрузкой; во-вторых, проработать с китайскими производителями (OEM) возможность локализации в России (KD-сборка, контрактная сборка) и добиваться статуса официального дилера — например, Li Auto и другие бренды уже начали выстраивать официальную дилерскую модель в России; в-третьих, заранее наращивать компетенции по сертификации и соответствию требованиям, включая сертификацию ОТТС с участием местных лабораторий, требования ERA-GLONASS и другие; в-четвёртых, разработать схемы расчётов в рублях и хеджирования валютных рисков, чтобы защитить прибыль от колебаний курса. Кроме того, рекомендуется заранее зафиксировать партнёрство с российскими таможенными брокерами и сертификационными органами, чтобы избежать задержки сертификации и простоя автомобилей в порту, а также включить в контракты пункты об изменении налогов и сборов, разделяя политические риски с нижестоящими клиентами.