La part de la Chine atteint 54,9 % du marché automobile russe : hausse des taxes et loi sur la localisation poussent l'exportation de véhicules complets vers l'assemblage local

Le 4 août, Cui Dongshu, secrétaire général de la CPCA (Association chinoise des voitures particulières), a publié une analyse du marché automobile russe : en juin 2026, les ventes de voitures neuves en Russie se sont élevées à 122 000 unités, en hausse de 22 % sur un an ; au premier semestre, le cumul a atteint 660 000 unités, en hausse de 10 %. Parmi celles-ci, la part de marché des marques chinoises en Russie a atteint 54,9 % en juin, un pic annuel — autrement dit, une voiture neuve sur deux vendue en Russie provient d'un constructeur chinois.

Derrière cette part record se cache un durcissement brutal de l'environnement politique. À partir de 2026, le taux de TVA en Russie est passé de 20 % à 22 % et la taxe de mise au rebut a été portée à environ 800 000 à 900 000 roubles ; la loi sur la localisation des taxis, entrée en vigueur le 1er mars, exige que les véhicules d'exploitation obtiennent au moins 3 200 points de localisation, les véhicules complets étrangers étant interdits. En mai, le président russe a signé un décret prolongeant le contrat d'investissement spécial de l'usine de Great Wall Motor jusqu'à fin 2033, signe encourageant les constructeurs chinois à s'implanter durablement. Dans l'ensemble, la logique centrale de cette combinaison de mesures côté russe est de limiter les importations de véhicules complets et d'orienter les constructeurs chinois vers la production locale.

Sur le rythme des importations et des exportations, la Chine a exporté 84 400 véhicules vers la Russie en juin, tandis que les marques chinoises ont vendu 67 000 unités sur place ; au premier semestre, les exportations chinoises vers la Russie ont atteint 448 000 véhicules, contre 360 000 unités vendues localement par les marques chinoises, soit environ 81 % du volume exporté, un équilibre relatif entre l'offre et la demande. Par marque, Chery maintient un niveau de ventes proche de 20 000 unités par mois, Geely et sa marque Zeekr affichent une forte croissance, BAIC et d'autres se distinguent ; dans le segment des véhicules à énergie nouvelle, Changan, Zeekr et Voyah sont les plus solides, les hybrides à autonomie étendue et les hybrides rechargeables comblant efficacement le vide laissé par le retrait des constructeurs de luxe occidentaux. Les constructeurs chinois réagissent via l'assemblage KD, les bases de production régionales et les entrepôts centraux de pièces détachées, et le taux de localisation des composants clés a été porté à plus de 60 %. Cui Dongshu a également souligné que la Russie a inscrit les berlines haut de gamme à essence et les véhicules électriques fabriqués en Chine sur la liste fiscale des véhicules de luxe, couvrant les modèles vendus à plus de 10 millions de roubles, ce qui relève encore davantage la barre d'entrée pour les modèles haut de gamme.

Pour les importateurs, le marché russe a définitivement mis fin à l'ère de l'« argent facile » de l'exportation de véhicules complets : le transfert de technologie et l'assemblage local sont devenus la seule voie de survie pour toutes les marques. Cela signifie que les marges du simple négoce de véhicules complets se compriment davantage, et que le rôle de l'importateur évolue de « l'achat de véhicules complets » vers « la participation à la chaîne d'approvisionnement locale ». Les entreprises qui ont obtenu une licence des constructeurs ou qui disposent d'une capacité de coopération d'assemblage local en bénéficieront nettement, tandis que les intermédiaires purement commerciaux subiront une pression d'éviction du marché. Parallèlement, les taxes élevées renchérissent le coût par véhicule, la tendance au milieu et haut de gamme se poursuit, et la compétitivité des modèles d'entrée de gamme à bas prix diminue.

Les importateurs devraient aujourd'hui se concentrer sur quatre priorités : premièrement, suivre les modalités de la taxe de mise au rebut, de la TVA et du barème de puissance par tranches de 160 ch, et éviter lors de la sélection des modèles ceux qui sont lourdement taxés ; deuxièmement, confirmer auprès des constructeurs chinois la faisabilité d'une coopération de localisation en Russie (assemblage KD, sous-traitance de production) et obtenir des qualifications de distribution autorisée — des marques comme Li Auto ont déjà commencé à déployer leur modèle de distribution officielle en Russie ; troisièmement, préparer à l'avance les capacités de conformité et de certification, en s'alignant sur la certification OTTC auprès des laboratoires locaux, ERA-GLONASS et autres exigences ; quatrièmement, concevoir des solutions de règlement en roubles et de couverture du risque de change pour éviter que les fluctuations de taux n'érodent les marges. En outre, il est recommandé de verrouiller tôt la coopération avec les agents en douane et les organismes de certification russes, d'éviter que l'allongement des délais de certification ne bloque les véhicules dans les ports, et de prévoir dans les contrats des clauses sur la variation des taxes afin de partager le risque politique avec les clients en aval.