Participação da China no mercado automotivo russo sobe para 54,9%; aumento de impostos e lei de localização forçam migração da exportação de veículos completos para a montagem

Em 4 de agosto, Cui Dongshu, secretário-geral da Associação Chinesa de Automóveis de Passeio (CPCA), divulgou uma análise do mercado automotivo russo: em junho de 2026, as vendas de veículos novos na Rússia totalizaram 122 mil unidades, alta de 22% na comparação anual; no primeiro semestre, o acumulado chegou a 660 mil unidades, alta de 10%. A participação das marcas chinesas independentes no mercado russo em junho atingiu 54,9%, pico do ano — o que equivale a dizer que, de cada dois veículos novos vendidos na Rússia, um vem de uma montadora chinesa.

Por trás da participação elevada está uma mudança abrupta no ambiente regulatório. A partir de 2026, a alíquota do IVA na Rússia subiu de 20% para 22%, e a taxa de sucateamento aumentou para cerca de 800 mil a 900 mil rublos; a Lei de Localização de Táxis, em vigor desde 1º de março, exige que os veículos operacionais atinjam no mínimo 3.200 pontos de localização, proibindo a entrada de veículos completos de fabricantes estrangeiros. Em maio, o presidente da Rússia assinou decreto prorrogando até o fim de 2033 o contrato especial de investimento da fábrica da Great Wall Motor, sinal de incentivo às montadoras chinesas para se estabelecerem de forma duradoura no país. No conjunto, a lógica central desse pacote de políticas russo é restringir a importação de veículos completos e direcionar as montadoras chinesas para a produção local.

No ritmo de importação e exportação: em junho, a China exportou 84,4 mil unidades para a Rússia, enquanto as marcas chinesas venderam 67 mil unidades no mercado local; no primeiro semestre, as exportações chinesas para a Rússia somaram 448 mil unidades, com vendas locais das marcas independentes de 360 mil unidades — as vendas locais equivaleram a cerca de 81% do volume exportado, com oferta e demanda relativamente equilibradas. Por marca, a Chery mantém vendas mensais médias de quase 20 mil unidades, a Geely e sua subsidiária Zeekr crescem com força, e a BAIC se destaca; no segmento de veículos de nova energia, Changan, Zeekr e Voyah são as mais fortes, com os modelos de autonomia estendida e híbridos plug-in preenchendo eficazmente o vazio deixado pela saída dos carros de luxo europeus e americanos. As montadoras chinesas têm respondido por meio de montagem KD, bases de produção regionais e centros de armazenagem de peças, elevando a taxa de localização dos componentes principais para mais de 60%. Cui Dongshu também apontou que a Rússia incluiu os veículos a combustão de alta gama e os veículos elétricos de fabricação chinesa na lista de tributação de carros de luxo, cobrindo os modelos com preço acima de 10 milhões de rublos, elevando ainda mais a barreira de entrada para os modelos de alta gama.

Para os importadores, o mercado russo encerrou definitivamente a era de “lucros fáceis” na exportação de veículos completos; a transferência de tecnologia e a montagem local tornaram-se o caminho de sobrevivência de todas as marcas. Isso significa que a margem de lucro do simples transbordo de veículos completos será ainda mais comprimida, e o papel do importador passa de “comprar veículos completos” para “participar da cadeia de suprimentos local”; as empresas que já obtiveram autorização de fabricantes (OEM) ou têm capacidade de cooperação em montagem local sairão claramente beneficiadas, enquanto os intermediários puramente comerciais enfrentarão pressão de saída do mercado. Ao mesmo tempo, os altos impostos elevam o custo por veículo, a tendência de migração para o segmento médio-alto prossegue e a competitividade dos modelos baratos de alto volume diminui.

Os importadores devem concentrar-se agora em quatro pontos: primeiro, acompanhar os regulamentos detalhados da taxa de sucateamento e do IVA, bem como a faixa de potência de 160 cv, evitando na seleção os modelos com tributação elevada; segundo, confirmar com as montadoras chinesas a viabilidade da cooperação de localização na Rússia (montagem KD, produção por encomenda) e buscar a qualificação de distribuição oficialmente autorizada — marcas como a Li Auto já começaram a estruturar o modelo de distribuição oficial na Rússia; terceiro, preparar antecipadamente a capacidade de conformidade e certificação, atendendo às exigências de certificação OTTC em laboratórios locais e do ERA-GLONASS; quarto, desenhar planos de liquidação em rublos e de proteção cambial para evitar que as flutuações do câmbio erosionem os lucros. Além disso, recomenda-se travar antecipadamente parcerias com despachantes aduaneiros e órgãos certificadores russos, para evitar que a demora nos ciclos de certificação retenha veículos nos portos, e estipular cláusulas de revisão de impostos nos contratos, compartilhando com os clientes a jusante os riscos das mudanças políticas.