رفع جديد لرسوم إعادة التدوير في روسيا: قيمة قنوات الاستيراد المتوافقة تتصدر المشهد

اعتبارًا من 1 يوليو 2026، رُفعت معاملات رسوم إعادة التدوير للسيارات المستعملة في روسيا مجددًا بنسبة 18% إلى 25% (ووفق بعض المصادر تصل إلى 30%). فبالمقارنة مع سيارة دفع رباعي هجينة سعة محركها 2.0 لتر وعمرها ثلاث سنوات، قفزت رسوم إعادة التدوير من نحو 600 ألف روبل إلى أكثر من 750 ألف روبل، لتزداد تكلفة السيارة الواحدة بمقدار 12 إلى 18 ألف يوان صيني إضافي. وهذه هي المرة الثانية التي تشدد فيها روسيا أعباء استيراد السيارات هذا العام، بعد إعادة الهيكلة الشاملة لقواعد رسوم إعادة التدوير في 1 أبريل 2026.

تستمر تصعيدات رسوم إعادة التدوير الروسية منذ عام 2024: ففي أكتوبر 2024 قفزت الرسوم بنسبة 70% إلى 85%، مع تأكيد زيادات سنوية بنسبة 10% إلى 20% خلال الفترة من 2026 إلى 2030؛ وفي عام 2025 رُفعت معاملات الرسوم الجمركية للاستيراد إلى 20% إلى 38%، وارتفعت ضريبة القيمة المضافة من 20% إلى 22%. ومنذ 1 أبريل 2026، وُحّدت معايير الاستيراد الشخصي والتجاري، وأُغلقت نهائيًا مسارات الاستيراد باسم الأفراد بأسعار منخفضة، وتغيّر أسلوب احتساب الضريبة من سعة المحرك فقط إلى بُعدي السعة والقدرة الحصانية معًا؛ فالمركبات التي تتجاوز قدرتها 160 حصانًا لم تعد تنطبق عليها الفئة المنخفضة البالغة نحو 3400 روبل، بل يتعين عليها دفع الأسعار التجارية البالغة 750 ألف إلى مليون روبل أو أكثر. وفي الوقت نفسه، يجب على المركبات المستوردة من دول الاتحاد الاقتصادي الأوراسي سداد رسوم إعادة التدوير مقابل الرسوم الجمركية الموفرة داخل الأراضي الروسية، ما سدّ القناة الرمادية لإعادة التصدير عبر دول الجوار منخفضة الرسوم.

تحت وطأة تشديد السياسات، يعاد تشكيل هيكل الواردات في السوق الروسية. فعلى صعيد تصدير المركبات الكاملة، صدرت الصين إلى روسيا 357.7 ألف مركبة كاملة في أول تسعة أشهر من عام 2025، بانخفاض نسبته 58% مقارنة بـ 851.7 ألف مركبة في الفترة نفسها من عام 2024، وهوت روسيا من أكبر سوق لصادرات السيارات الصينية إلى المركز الثالث. لكن صادرات السيارات المستعملة نمت عكس الاتجاه: فخلال الفترة من يناير إلى مايو 2026، صدرت الصين إلى روسيا 142 ألف سيارة مستعملة، بزيادة 47% على أساس سنوي، وتجاوزت قيمتها 2.3 مليار دولار أمريكي؛ وفي مارس وحده، استحوذت السيارات المستعملة الصينية على 19.7% من واردات روسيا من سيارات الركاب المستعملة، لتحتل مركز ثاني أكبر دولة موردة. خلف تجمّد سوق المركبات الكاملة وارتفاع حرارة السوق المستعملة، يقف تقلّص معروض السيارات الجديدة في روسيا وارتفاع أسعارها، مما يدفع الطلب نحو السوق المستعملة. وما تزال صادرات السيارات الصينية إلى روسيا في يونيو تبلغ 84.4 ألف سيارة، مع بقاء حصة العلامات الصينية المستقلة في السوق الروسية عند مستوى مرتفع نسبيًا يبلغ نحو 54.6%.

بالنسبة للمصدرين الموجّهين نحو السوق الروسية، تعني هذه الحزمة المتكاملة ثلاثة تغييرات: أولًا، خروج قنوات الاستيراد الشخصي وإعادة التصدير الرمادية من المسرح شبه كليًا، وأصبح الاستيراد بالجملة عبر الشركات النظامية المسار الوحيد المستدام؛ ثانيًا، منعت روسيا سير السيارات الصينية عبر قنوات الاستيراد الموازي للشركات، ما تجنّب فعليًا المنافسة منخفضة الأسعار من الوكلاء غير المعتمدين، وهو ما يفيد التصدير المعتمد رسميًا من الشركات المصنعة؛ ثالثًا، تغيّر هيكل التكاليف جذريًا — فأصبحت رسوم إعادة التدوير ثالث أكبر بند تكلفة بعد الرسوم الجمركية وضريبة القيمة المضافة، وإذا ما ظلت الأسعار محتسبة وفق المعايير القديمة، فقد تتعرض كل سيارة لخسائر تصل إلى عشرات الآلاف من اليوانات.

يُنصح المصدرون بإعادة احتساب التكاليف الكاملة لسوق روسيا فورًا، مع إدراج رسوم إعادة التدوير (بُعدي السعة والقدرة الحصانية) والرسوم الجمركية وضريبة القيمة المضافة وتكاليف الشهادات بندًا ببند؛ ويفضَّل العمل عبر قنوات التصدير المعتمدة رسميًا أو الاستيراد بالجملة عبر الشركات النظامية، وتجنّب التورط في نزاعات إعادة التصدير الرمادية؛ مع مراقبة وتيرة الزيادات السنوية في رسوم إعادة التدوير بنسبة 10% إلى 20% خلال الفترة من 2026 إلى 2030، وإدراج هامش كافٍ لارتفاع الأعباء الضريبية في العقود طويلة الأجل. وبالنسبة لشركات تصدير السيارات المستعملة المسجلة، تظل روسيا أكبر سوق فردية، لكن مساحة الربح تتحول من الرهان على مزايا السياسات إلى احتساب دقيق لتكاليف الامتثال.