El tramo marítimo concentra más riesgos que cualquier otra etapa de una exportación de vehículos. Los compradores suelen mirar solo el precio del vehículo y el flete, y pierden la verdadera línea divisoria: si la carga se daña en el mar, quién cobra y cuánto depende de la cláusula elegida, de la suma asegurada y de la franquicia, y no de que alguien diga que "el seguro está arreglado". Esta guía recorre cobertura, exclusiones, momento del seguro, efecto del modo de transporte y el proceso de reclamo.
El transporte marítimo concentra riesgos más que cualquier otra etapa de la exportación de vehículos, y las exposiciones se dividen en tres grupos. Primero, accidentes marítimos: fuerte balanceo con mal tiempo, abordaje, varada o incendio a bordo y, en vehículos eléctricos, fuga térmica de la batería que puede provocar un incendio y la pérdida total de la unidad. Segundo, exposición en cubierta: los buques Ro-Ro y muchos portacontenedores llevan vehículos en cubiertas abiertas, donde el rocío, la lluvia, la nieve y el aire salino atacan directamente la pintura y los bajos, manifestándose a menudo como corrosión semanas después de la llegada y no como daño visible en el muelle. Tercero, daños de manipulación y trincaje: golpes en el izado, roces en la terminal, desplazamiento o colisión entre unidades cuando falla el amarrado. Las pérdidas por unidad son elevadas y ocurren en alta mar o en un puerto extranjero, donde el vendedor no puede rehacer el vehículo y el comprador no puede intervenir con facilidad. El seguro no evita el accidente; convierte una pérdida impredecible en un proceso de reclamo definido.
Para embarques de vehículos, la referencia internacional son las cláusulas de carga (Institute Cargo Clauses) A, B y C, ordenadas de la más amplia a la más restringida. La cláusula A equivale a una cobertura "todo riesgo": salvo las exclusiones expresamente listadas en la póliza, indemniza pérdidas y daños por cualquier causa, sin que el asegurado deba probar qué riesgo causó el daño. La cláusula B es bastante más estrecha y paga solo los riesgos enumerados, típicamente incendio o explosión, varada, abordaje del fondo, hundimiento o zozobra del buque, vuelco o descarrilamiento del medio de transporte terrestre, terremoto y erupción volcánica, más algunos riesgos adicionales como el barrido por olas y la entrada de agua de mar o de lluvia. La cláusula C es la más restringida y por lo general responde solo a grandes siniestros — varada, hundimiento, zozobra, incendio, abordaje — y no a golpes ordinarios ni a entrada de agua. Como los vehículos son de alto valor y muy expuestos a daños estéticos, en la práctica se elige la cláusula A, o A con cláusulas adicionales, porque B y C suelen excluir precisamente los dos siniestros más frecuentes: los roces de manipulación y la corrosión por aire salino.
Leer las exclusiones importa más que leer la cobertura. Cuatro grupos dominan en el transporte de vehículos. Primero, vicio propio y naturaleza de la mercancía: autodescarga de la batería, envejecimiento de piezas de caucho, defectos mecánicos o de pintura ya existentes antes del embarque — y por eso importa registrar el estado del vehículo antes de la carga (vea inspección previa al embarque). El seguro nunca paga la parte del daño que ya existía. Segundo, embalaje o trincaje inadecuados: vehículos no amarrados según norma, sin tratamiento anticorrosivo o sin aislamiento eléctrico, que se desplazan y sufren daños en el cableado durante el tránsito; la aseguradora rechazará alegando que la mercancía no se preparó debidamente. Tercero, demora: la desvalorización de mercado, el almacenaje portuario y los costos financieros causados por la demora quedan excluidos, y la demora en sí generalmente no es un riesgo cubierto. Cuarto, la posición en cubierta: cuando la carga va sobre cubierta, la responsabilidad del transportista se reduce drásticamente y, salvo extensión expresa de la póliza, las pérdidas por barrido del mar o caída al mar pueden quedar excluidas. A ello se suma una franquicia en la mayoría de las pólizas, de modo que los daños estéticos leves suelen quedar a cargo del asegurado.
La póliza debe estar en vigor antes de la carga — la regla que más se pasa por alto en el transporte de vehículos. El riesgo comienza cuando la mercancía sale del almacén o del lugar indicado en la póliza, normalmente el puerto de embarque; una póliza comprada después de que el buque haya zarpado permite a la aseguradora alegar que la pérdida ocurrió antes del inicio de la cobertura. En cuanto a la suma asegurada, la convención del mercado es asegurar el valor CIF más un margen: costo, seguro y flete, incrementados en torno al 10%, para reflejar el beneficio esperado y la base aduanera que se habría liquidado de haber llegado la mercancía (vea la calculadora de aranceles de importación). Cualquier incremento debe pactarse en el contrato o en la carta de crédito. Declare con honestidad valor, modelo, cantidad y modo de transporte al contratar: declarar por debajo del valor real solo reduce el techo de la indemnización, y el infraseguro significa que usted retiene la diferencia.
El seguro sigue al modo de transporte, así que confirme cómo navegarán realmente los vehículos antes de contratar la cobertura. En un buque Ro-Ro los vehículos entran y salen rodando y se cobran por unidad; quedan en cubiertas y bodegas expuestos al aire salino, al rocío y a los desplazamientos, por lo que son más probables los daños estéticos y la corrosión, mientras que el límite de responsabilidad del transportista por unidad suele ser modesto — lo que traslada la carga a la póliza de carga. En el transporte en contenedor, la caja es la unidad de entrega: el vehículo está mejor protegido, pero la calidad del trincaje interno, la estanqueidad del contenedor y el riesgo de derrumbe al abrir las puertas se vuelven las variables principales. El responsable, la vía de reclamo y las pruebas exigidas difieren entre ambos modos; informe a la aseguradora el modo real, el buque y el viaje, y cómo se amarrarán o acuñarán los autos. La comparación operativa está en Ro-Ro o transporte en contenedor.
El primer principio tras un siniestro es preservar la prueba antes de discutir el dinero. Si se detecta daño a la llegada, presente una protesta por escrito al transportista antes o en el momento de la entrega — conservando el conocimiento de embarque con reservas — y avise de inmediato a la aseguradora o a su agente en el puerto para que se organice la inspección. Reparar o disponer de los vehículos sin acuerdo de la aseguradora puede perjudicar la valoración. Un expediente típico incluye la póliza o certificado de seguro, la factura comercial y el packing list, el conocimiento de embarque o conocimiento marítimo, los documentos de exportación como el certificado de origen (la lista completa está en documentos de exportación de vehículos), un informe de inspección con fotografías tomadas en el puerto de destino, una constancia de daño o faltante firmada por el transportista y la correspondencia en la que usted reclama contra él. Los plazos son estrictos: la prescripción de los reclamos de carga marítima suele ser de un año desde la entrega o desde la fecha en que debió realizarse, así que presente el reclamo formal por escrito con margen y guarde el comprobante.
En CIF, el vendedor contrata el transporte y suscribe el seguro, así que el comprador no debe duplicar la cobertura del mismo tramo marítimo — pero "asegurado" no significa "asegurado de forma suficiente". El CIF obliga al vendedor solo a contratar la cobertura mínima, tradicionalmente la cláusula C, por el 110% del valor del contrato. Si los vehículos son de alto valor o van sobre cubierta, la cobertura mínima suele ser demasiado delgada: los riesgos que más dañan los autos son justamente los que la cláusula C no está obligada a pagar. Pida al vendedor subir a la cláusula A o añadir las cláusulas necesarias, y fije en el contrato el nivel de cobertura y la suma asegurada en lugar de confiar en la afirmación genérica de que el seguro está arreglado. En FOB o CFR, en cambio, el comprador organiza la cobertura marítima y debe emitir la póliza antes de la carga. El término de comercio decide, por tanto, quién asegura y quién paga la prima — vea CIF vs FOB.
Error uno: "el vendedor lo aseguró, así que no debo preocuparme". La cobertura CIF es un piso, no un techo: las cláusulas mínimas pueden pagar solo grandes siniestros, dejando sin pago los daños de manipulación y la corrosión por aire salino; pida copia de la póliza y revise la cláusula, la suma asegurada y la franquicia en lugar de aceptar la palabra "asegurado". Error dos: "asegurar el valor de la factura es suficiente". El valor de factura suele cubrir solo la mercancía; los aranceles liquidados sobre el valor CIF, el almacenaje portuario y el beneficio esperado quedan sin cobertura, y por eso el mercado aplica un margen a la suma asegurada. Error tres: "el seguro reemplaza un trincaje y un embalaje cuidadosos". El embalaje y el trincaje inadecuados son ellos mismos una exclusión, así que el seguro nunca sustituye una estiba disciplinada. Error cuatro: "cualquier póliza sirve". Revise la cláusula, la franquicia, la posición en cubierta y los límites territoriales antes de que zarpe el buque, no después del daño. Los compradores de modelos eléctricos deben además confirmar las disposiciones sobre baterías — vea transporte de vehículos eléctricos y baterías.
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