O trecho marítimo concentra mais riscos do que qualquer outra etapa de uma exportação de veículos. Os compradores costumam olhar apenas o preço do veículo e o frete, e perdem a verdadeira linha divisória: se a carga for avariada no mar, quem recebe o quê depende da cláusula escolhida, do valor segurado e da franquia, e não de alguém afirmar que "o seguro foi providenciado". Este guia percorre cobertura, exclusões, momento do seguro, efeito do modo de transporte e o processo de sinistro.
O transporte marítimo concentra riscos mais do que qualquer outra etapa da exportação de veículos, e as exposições se dividem em três grupos. Primeiro, acidentes marítimos: forte balanço em mau tempo, abalroamento, encalhe ou incêndio a bordo e, para veículos elétricos, fuga térmica da bateria que pode gerar incêndio e a perda total da unidade. Segundo, exposição em convés: navios Ro-Ro e muitos porta-contêineres transportam veículos em conveses abertos, onde borrifos, chuva, neve e ar salgado atacam diretamente a pintura e o assoalho, manifestando-se muitas vezes como corrosão semanas após a chegada, e não como dano visível no cais. Terceiro, danos de movimentação e amarração: choques no içamento, raspões no terminal, deslocamento ou colisão entre unidades quando a amarração falha. As perdas por unidade são grandes e ocorrem em alto-mar ou em porto estrangeiro, onde o vendedor não pode refazer o veículo e o comprador não consegue intervir facilmente. O seguro não evita o acidente; ele converte uma perda imprevisível em um processo de sinistro definido.
Para embarques de veículos, a referência internacional são as cláusulas de carga (Institute Cargo Clauses) A, B e C, ordenadas da mais ampla à mais restrita. A cláusula A equivale a uma cobertura "todos os riscos": além das exclusões expressamente listadas na apólice, indeniza perdas e danos de qualquer causa, sem que o segurado precise provar qual risco causou o dano. A cláusula B é bem mais estreita e indeniza apenas os riscos enumerados, tipicamente incêndio ou explosão, encalhe, abalroamento do fundo, naufrágio ou emborcamento do navio, tombamento ou descarrilamento do meio de transporte terrestre, terremoto e erupção vulcânica, mais alguns riscos adicionais como o lançamento ao mar e a entrada de água do mar ou da chuva. A cláusula C é a mais restrita e geralmente responde apenas a grandes acidentes — encalhe, naufrágio, emborcamento, incêndio, abalroamento — e não a choques comuns ou entrada de água. Como os veículos são de alto valor e muito expostos a danos estéticos, na prática escolhe-se a cláusula A, ou A com cláusulas adicionais, pois B e C costumam excluir exatamente os dois sinistros mais frequentes: raspões de movimentação e corrosão por ar salgado.
Ler as exclusões importa mais do que ler a cobertura. Quatro grupos dominam no transporte de veículos. Primeiro, vício próprio e natureza da mercadoria: autodescarga da bateria, envelhecimento de peças de borracha, defeitos mecânicos ou de pintura já existentes antes do embarque — e é justamente por isso que importa registrar o estado do veículo antes do carregamento (veja inspeção antes do embarque). O seguro nunca paga pela parte do dano que já existia. Segundo, embalagem ou amarração inadequada: veículos não amarrados conforme norma, sem tratamento anticorrosivo ou sem isolação elétrica, que se deslocam e sofrem danos na fiação em trânsito; a seguradora recusará sob o argumento de que a mercadoria não foi devidamente preparada. Terceiro, atraso: desvalorização de mercado, armazenagem portuária e custos financeiros causados por atraso são excluídos, e o próprio atraso geralmente não é risco coberto. Quarto, a posição em convés: quando a carga é transportada em convés, a responsabilidade do transportador é bem reduzida e, salvo extensão expressa da apólice, perdas por varredura do mar ou queda ao mar podem ser excluídas. Além disso, a maioria das apólices traz franquia, de modo que danos estéticos leves costumam ficar com o segurado.
A apólice deve estar em vigor antes do carregamento — a regra mais frequentemente esquecida no transporte de veículos. O risco começa quando a mercadoria deixa o armazém ou o local indicado na apólice, normalmente o porto de embarque; uma apólice comprada depois da partida do navio permite que a seguradora alegue que a perda ocorreu antes do início da cobertura. Quanto ao valor segurado, a convenção de mercado é segurar o valor CIF mais uma margem: custo, seguro e frete, acrescidos de cerca de 10%, para refletir o lucro esperado e a base de cálculo aduaneira que teria sido cobrada se a mercadoria tivesse chegado (veja a calculadora de impostos de importação). Qualquer acréscimo deve ser acordado no contrato ou na carta de crédito. Declare com honestidade valor, modelo, quantidade e modo de transporte na contratação: subdeclarar o valor apenas reduz o teto da indenização, e a subseguro significa que a diferença fica por sua conta.
O seguro acompanha o modo de transporte, então confirme como os veículos realmente navegarão antes de contratar a cobertura. Em um navio Ro-Ro, os veículos entram e saem rodando e são cobrados por unidade; ficam em conveses e porões expostos a ar salgado, borrifos e deslocamentos, o que torna mais prováveis danos estéticos e corrosão, enquanto o limite de responsabilidade do transportador por unidade costuma ser modesto — o que transfere o ônus para a apólice de carga. No transporte em contêiner, a caixa é a unidade de entrega: o veículo fica mais protegido, mas a qualidade da amarração interna, a estanqueidade do contêiner e o risco de desabamento ao abrir as portas tornam-se as variáveis principais. O responsável, a via de reclamação e as provas exigidas diferem entre os dois modos; informe à seguradora o modo real, o navio e a viagem, e como os carros serão amarrados ou escorados. A comparação operacional está em Ro-Ro vs transporte por contêiner.
O primeiro princípio após um sinistro é preservar as provas antes de discutir dinheiro. Ao constatar dano na chegada, protocole reclamação escrita ao transportador antes ou no momento da entrega — mantendo o conhecimento de embarque com ressalva — e avise imediatamente a seguradora ou seu agente no porto para que a vistoria seja agendada. Reparar ou alienar os veículos sem concordância da seguradora pode prejudicar a avaliação. Um processo típico inclui a apólice ou certificado de seguro, a fatura comercial e o packing list, o conhecimento de embarque ou conhecimento marítimo, os documentos de exportação como o certificado de origem (a lista completa está em documentos de exportação de veículos), um laudo de vistoria com fotos tiradas no porto de destino, uma constatação de avaria ou falta assinada pelo transportador e a correspondência em que você reclama contra ele. Os prazos são rígidos: a prescrição das reclamações de carga marítima costuma ser de um ano a contar da entrega ou da data em que ela deveria ter ocorrido, então protocole a reclamação formal por escrito com folga e guarde o comprovante.
No CIF, o vendedor contrata o transporte e faz o seguro, então o comprador não deve duplicar a cobertura do mesmo trecho marítimo — mas "segurado" não significa "segurado adequadamente". O CIF obriga o vendedor apenas a contratar a cobertura mínima, tradicionalmente a cláusula C, por 110% do valor do contrato. Se os veículos forem de alto valor ou transportados em convés, a cobertura mínima costuma ser fina demais: os riscos que mais danificam carros são exatamente aqueles que a cláusula C não é obrigada a indenizar. Peça ao vendedor para subir para a cláusula A ou incluir as cláusulas necessárias, e fixe no contrato o nível de cobertura e o valor segurado, em vez de confiar na afirmação genérica de que o seguro foi providenciado. No FOB ou CFR, ao contrário, o comprador organiza a cobertura marítima e deve emitir a apólice antes do carregamento. O termo de comércio, portanto, decide quem segura e quem paga o prêmio — veja CIF vs FOB.
Primeira ideia equivocada: "o vendedor segurou, então não preciso me preocupar". A cobertura CIF é um piso, não um teto: cláusulas mínimas podem indenizar apenas grandes acidentes, deixando sem pagamento os danos de movimentação e a corrosão por ar salgado; peça uma cópia da apólice e confira a cláusula, o valor segurado e a franquia em vez de aceitar a palavra "segurado". Segunda: "segurar o valor da fatura é suficiente". O valor da fatura normalmente cobre só a mercadoria; impostos calculados sobre o valor CIF, armazenagem portuária e lucro esperado ficam sem cobertura, e por isso o mercado aplica a margem sobre o valor segurado. Terceira: "o seguro substitui amarração e embalagem caprichadas". Embalagem e amarração inadequadas são elas mesmas uma exclusão, então o seguro nunca substitui a estiva disciplinada. Quarta: "qualquer apólice serve". Confira a cláusula, a franquia, a posição em convés e os limites territoriais antes de o navio zarpar, não depois do dano. Compradores de modelos elétricos devem ainda confirmar as disposições sobre baterias — veja transporte de veículos elétricos e baterias.
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