Le tronçon maritime concentre les risques plus que toute autre étape d'un export de véhicules. Les acheteurs ne regardent souvent que le prix du véhicule et le taux de fret, et manquent la vraie ligne de partage : en cas d'avarie en mer, qui récupère quoi dépend de la clause retenue, de la valeur assurée et de la franchise, et non d'une phrase affirmant que « l'assurance est prévue ». Ce guide parcourt la couverture, les exclusions, le moment de la souscription, l'effet du mode de transport et la déclaration de sinistre.
Le transport maritime concentre les risques plus que toute autre étape d'un export de véhicules, et les expositions se répartissent en trois groupes. Premièrement, les accidents maritimes : fort roulis par mauvais temps, abordage, échouement ou incendie à bord, et pour les véhicules électriques, l'emballement thermique de la batterie qui peut provoquer un incendie et la perte totale du véhicule. Deuxièmement, l'exposition en pontée : les navires Ro-Ro et de nombreux porte-conteneurs transportent les véhicules sur des ponts découverts, où les embruns, la pluie, la neige et l'air salin attaquent directement la peinture et le soubassement, se manifestant souvent par de la corrosion des semaines après l'arrivée plutôt que par un dommage visible sur le quai. Troisièmement, les dommages de manutention et d'arrimage : chocs au levage, rayures au terminal, déplacement ou collision entre véhicules lorsque l'arrimage lâche. Les pertes par unité sont importantes et surviennent en haute mer ou dans un port étranger, là où le vendeur ne peut pas reprendre le véhicule et où l'acheteur ne peut pas intervenir facilement. L'assurance ne prévient pas l'accident ; elle transforme une perte imprévisible en une procédure de réclamation définie.
Pour les envois de véhicules, la référence internationale est celle des clauses de cargaison (Institute Cargo Clauses) A, B et C, classées du plus large au plus étroit. La clause A s'apparente à une garantie « tous risques » : hormis les exclusions expressément listées dans la police, elle indemnise les pertes et dommages de toute cause, sans que l'assuré ait à prouver le risque à l'origine du dommage. La clause B est nettement plus étroite et n'indemnise que les risques énumérés : incendie ou explosion, échouement, talonnage, naufrage ou chavirement du navire, renversement ou déraillement du moyen de transport terrestre, tremblement de terre et éruption volcanique, plus quelques risques additionnels comme le rejet à la mer et la pénétration d'eau de mer ou de pluie. La clause C est la plus étroite et ne répond en général qu'aux grands accidents — échouement, naufrage, chavirement, incendie, abordage — et non aux chocs ordinaires ou aux entrées d'eau. Les véhicules étant de forte valeur et très exposés aux dommages esthétiques, les acheteurs choisissent en pratique la clause A, ou A assortie de clauses supplémentaires, car B et C excluent le plus souvent les deux sinistres les plus fréquents : les rayures de manutention et la corrosion par air salin.
Lire les exclusions importe plus que lire la couverture. Quatre groupes dominent dans le transport de véhicules. D'abord les vices propres et la nature de la marchandise : autodécharge de la batterie, vieillissement des pièces en caoutchouc, défauts mécaniques ou de peinture préexistants à l'expédition — d'où l'intérêt d'un relevé de l'état du véhicule avant chargement (voir inspection avant expédition). L'assurance ne paie jamais la part de dommage déjà présente. Ensuite l'emballage ou l'arrimage insuffisants : véhicules non saisis selon les normes, non protégés contre la corrosion ou non isolés électriquement, qui se déplacent et subissent des dommages électriques en transit ; l'assureur refusera au motif que la marchandise n'a pas été correctement préparée. Puis le retard : la dépréciation du marché, les frais de stockage portuaire et les coûts de financement causés par un retard sont exclus, et le retard lui-même n'est généralement pas un risque couvert. Enfin la position en pontée : en transport sur pont, la responsabilité du transporteur est fortement réduite, et sauf extension expresse de la police au transport en pontée, les pertes par paquet de mer ou par chute à la mer peuvent être exclues. À cela s'ajoute une franchise dans la plupart des polices, de sorte que les dommages esthétiques mineurs restent souvent à la charge de l'assuré.
La police doit être en vigueur avant le chargement — la règle la plus souvent oubliée dans le transport de véhicules. Le risque prend naissance lorsque la marchandise quitte l'entrepôt ou le lieu désigné dans la police, généralement le port de chargement ; une police souscrite après l'appareillage du navire expose l'assureur à soutenir que le dommage est antérieur à la prise d'effet. Quant à la valeur assurée, la convention du marché consiste à assurer la valeur CIF majorée : coût, assurance et fret, rehaussés d'environ 10 %, pour refléter le bénéfice attendu et l'assiette douanière qui aurait été liquidée si la marchandise était arrivée (voir le calculateur de droits de douane). Toute majoration doit être convenue au contrat ou dans la lettre de crédit. Déclarez honnêtement valeur, modèle, quantité et mode de transport à la souscription : sous-déclarer la valeur abaisse simplement le plafond d'indemnisation, et la sous-assurance signifie que vous conservez la différence à votre charge.
L'assurance suit le mode de transport ; confirmez donc la façon dont les véhicules navigueront avant de fixer la couverture. Sur un navire Ro-Ro, les véhicules montent et descendent par leurs propres moyens et sont facturés à l'unité ; ils stationnent sur les ponts et dans les cales exposés à l'air salin, aux embruns et aux déplacements, ce qui rend les dommages esthétiques et la corrosion plus probables, tandis que la limite de responsabilité du transporteur par unité reste généralement modeste — la charge repose alors sur la police de cargaison. En transport conteneurisé, la boîte est l'unité de remise : le véhicule est mieux protégé, mais la qualité de l'arrimage interne, l'étanchéité du conteneur et le risque d'effondrement à l'ouverture des portes deviennent les variables principales. Le responsable, la voie de réclamation et les preuves à produire diffèrent entre les deux modes : indiquez donc à l'assureur le mode réel, le navire et le voyage, ainsi que le mode d'arrimage et de calage. La comparaison opérationnelle figure dans Ro-Ro ou transport par conteneur.
Le premier principe après un sinistre est de préserver les preuves avant de débattre de l'argent. Si un dommage est constaté à l'arrivée, adressez une protestation écrite au transporteur avant ou au moment de la livraison — en conservant un connaissement annoté — et avisez immédiatement l'assureur ou son agent portuaire afin d'organiser une expertise. Réparer ou disposer des véhicules sans l'accord de l'assureur peut compromettre l'évaluation. Un dossier type comprend la police ou le certificat d'assurance, la facture commerciale et la liste de colisage, le connaissement ou le connaissement maritime, les documents d'exportation tels que le certificat d'origine (la liste complète figure dans les documents d'exportation automobile), un rapport d'expertise avec photographies prises au port de destination, une constatation de dommage ou de manquant signée du transporteur, et la correspondance par laquelle vous réclamez contre le transporteur. Les délais sont stricts : la prescription des réclamations de cargaison maritime est couramment d'un an à compter de la livraison ou de la date à laquelle elle aurait dû intervenir ; déposez donc une réclamation écrite bien avant l'échéance et conservez la preuve du dépôt.
En CIF, le vendeur conclut le transport et souscrit l'assurance : l'acheteur ne doit donc pas dupliquer la couverture sur le même tronçon maritime — mais « assuré » ne signifie pas « assuré suffisamment ». Le CIF n'oblige le vendeur qu'à souscrire la couverture minimale, traditionnellement la clause C, pour 110 % de la valeur du contrat. Si les véhicules sont de forte valeur ou transportés en pontée, cette couverture minimale est souvent trop mince : les risques qui abîment le plus souvent les voitures sont précisément ceux que la clause C n'est pas tenue d'indemniser. Demandez au vendeur de passer à la clause A ou d'ajouter les clauses nécessaires, et inscrivez le niveau de couverture et la valeur assurée au contrat plutôt que de vous fier à l'assurance générale que « l'assurance est prévue ». En FOB ou CFR, en revanche, l'acheteur organise la couverture maritime et doit faire émettre la police avant le chargement. Le terme de commerce décide donc qui assure et qui paie la prime — voir CIF ou FOB.
Première idée reçue : « le vendeur a assuré, je n'ai donc rien à faire ». La couverture CIF est un plancher, pas un plafond : les clauses minimales peuvent n'indemniser que les grands accidents, laissant sans paiement les dommages de manutention et la corrosion par air salin ; demandez une copie de la police et vérifiez la clause, la valeur assurée et la franchise au lieu d'accepter le mot « assuré ». Deuxième idée reçue : « assurer la valeur de la facture suffit ». La valeur de facture ne couvre généralement que la marchandise elle-même ; les droits liquidés sur la valeur CIF, le stockage portuaire et le bénéfice attendu restent non couverts, d'où la majoration de la valeur assurée pratiquée par le marché. Troisième idée reçue : « l'assurance remplace un arrimage et un emballage soignés ». L'emballage et l'arrimage insuffisants constituent eux-mêmes une exclusion : l'assurance ne remplace jamais un arrimage rigoureux. Quatrième idée reçue : « n'importe quelle police fera l'affaire ». Vérifiez la clause, la franchise, la position en pontée et les limites territoriales avant l'appareillage, pas après le dommage. Les acheteurs de modèles électriques doivent en outre confirmer les dispositions relatives aux batteries — voir le transport des véhicules électriques et des batteries.
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