Россия снова повышает утилизационный сбор: ценность легального канала импорта растет

С 1 июля 2026 года коэффициенты утилизационного сбора на подержанные автомобили в России снова повышены на 18–25% (по отдельным оценкам — до 30%). Для примера: гибридный SUV с объемом двигателя 2,0 л и возрастом 3 года — сбор вырос с примерно 600 тыс. рублей до более 750 тыс. рублей, а себестоимость одной машины без какой-либо причины увеличилась примерно на 12–18 тыс. юаней. Это очередное ужесточение фискальной нагрузки на импорт автомобилей в текущем году после полного пересмотра правил утилизационного сбора 1 апреля 2026 года.

Ужесточение утилизационного сбора в России нарастает с 2024 года: в октябре 2024 года сбор резко вырос на 70–85%, а на 2026–2030 годы заложено ежегодное повышение еще на 10–20%; в 2025 году коэффициенты импортных пошлин повышены до 20–38%, НДС — с 20% до 22%. С 1 апреля 2026 года стандарты для личного и коммерческого импорта унифицированы: лазейка с низким налогом при ввозе на физическое лицо полностью закрыта, а база расчета изменена с объема двигателя на двухмерную схему «объем + мощность» — автомобили мощностью более 160 л.с. больше не подпадают под льготную ставку около 3400 рублей и облагаются коммерческой ставкой от 750 тыс. до более 1 млн рублей. Одновременно автомобили, ввозимые из стран ЕАЭС, обязаны доплачивать в России утилизационный сбор за сэкономленные пошлины — это перекрыло серый канал реэкспорта через соседние страны с низкими пошлинами.

На фоне ужесточения политики структура импорта на российском рынке перестраивается. В экспорте готовых автомобилей: за первые 9 месяцев 2025 года Китай поставил в Россию 357,7 тыс. автомобилей — на 58% меньше, чем за аналогичный период 2024 года (851,7 тыс.); Россия опустилась с первого на третье место среди рынков экспорта китайских автомобилей. Зато экспорт подержанных автомобилей растет вопреки тренду: за январь–май 2026 года Китай поставил в Россию 142 тыс. подержанных автомобилей, рост на 47% год к году, объем превысил 2,3 млрд долларов; в марте доля китайских подержанных автомобилей в российском импорте легковых машин с пробегом составила 19,7%, и Китай стал вторым по величине поставщиком. За «заморозкой» экспорта новых автомобилей и «раскаленным» рынком подержанных стоит сокращение предложения новых машин в России и высокие цены — спрос смещается на вторичный рынок. В июне экспорт китайских автомобилей в Россию все еще достиг 84,4 тыс. единиц, а доля китайских брендов в России сохраняется на высоком уровне около 54,6%.

Для экспортеров, работающих на российский рынок, этот комплекс мер означает три изменения. Первое: каналы импорта на физическое лицо и серого реэкспорта практически уходят в историю — легальный оптовый импорт через юридических лиц становится единственным устойчивым путем. Второе: Россия запретила китайским автомобилям идти по каналу параллельного импорта через юридических лиц, что объективно исключает низкоценовую конкуренцию неавторизованных дилеров и идет на пользу официальному экспорту производителей. Третье: структура затрат изменилась кардинально — утилизационный сбор стал третьей по величине статьей расходов после пошлин и НДС; если по-прежнему считать по старым параметрам, по каждой машине возможны убытки в десятки тысяч юаней.

Рекомендуем экспортерам немедленно пересчитать полную себестоимость для российского рынка, включив в расчет утилизационный сбор (по схеме «объем + мощность»), пошлины, НДС и сертификационные расходы; работать предпочтительно через официальные авторизации или канал оптового импорта юрлиц, избегая втягивания в серые схемы реэкспорта; одновременно следить за ежегодным повышением утилизационного сбора на 10–20% в 2026–2030 годах и закладывать рост налоговой нагрузки при фиксации цен по долгосрочным контрактам. Для предприятий по экспорту подержанных автомобилей, включенных в реестр, Россия остается крупнейшим единым рынком, но источник прибыли смещается со ставки на льготный режим политики к точному расчету издержек в рамках легального канала.