A homologação UE adiciona quatro novos ensaios: as fichas técnicas dos modelos de exportação precisam ser alteradas

Desta vez, a UE colocou quatro novas provas no âmbito da homologação de tipo do veículo completo: autonomia elétrica a baixa temperatura, potência do sistema de propulsão elétrica, durabilidade da bateria a bordo e partículas de travão. O verdadeiro sinal não é que se acrescentaram alguns ensaios, mas que as conclusões destes quatro pontos devem acompanhar o veículo até ao utilizador final — matrícula, avaliação do valor residual e repartição de responsabilidades pós-venda têm todas de se basear nelas. Para os modelos chineses de exportação, se a ficha de especificações de compra não incluir agora os pontos de ensaio, a próxima ronda de planeamento de produção antes do final do ano terá de ser refeita, e o custo dessa repetição não está nas taxas de ensaio, mas na reengenharia, recalibração e reenvio de amostras. Esta ronda não é uma declaração ambiental, é uma data de entrega no plano de produção — um passo atrasado significa atrasos de embarque e espaços vazios no showroom.

O Jornal Oficial da UE publicou o Regulamento Delegado (UE) 2026/1753 em 24 de setembro, em vigor no dia seguinte, inserindo quatro pontos de ensaio independentes GA19 a GA22 na lista de pontos do Anexo II do Regulamento 2018/858, abrangendo automóveis de passageiros M1, veículos comerciais ligeiros N1 e veículos especiais como ambulâncias e autocaravanas. A metodologia de ensaio segue o Euro 7: as partículas de travão são medidas como PM10 segundo o ciclo de travagem padrão, com limite de 3 mg/km para M1 e N1 elétricos a bateria, e 7 mg/km para híbridos plug-in, híbridos, células de combustível e modelos de combustão pura; a durabilidade da bateria a bordo é avaliada pela taxa de retenção de capacidade, devendo a categoria M1 manter pelo menos 80% aos 5 anos ou 100 000 km, e pelo menos 72% aos 8 anos ou 160 000 km; a autonomia a baixa temperatura é ainda medida separadamente a -7 °C. Os veículos especiais podem solicitar isenção, desde que provem não conseguir cumprir, e isso deve ser indicado tanto no certificado de homologação de tipo como no certificado de conformidade; caso contrário, deixar o campo em branco no certificado equivale a não poder assumir o compromisso.

O orçamento de certificação deve ser calculado em três partes, e só a primeira é visível. À superfície estão as taxas de ensaio: os quatro pontos são estabelecidos e concluídos de forma independente, e um único veículo não consegue completá-los todos — a autonomia a baixa temperatura vai para câmara climática, as partículas de travão têm de ser medidas num banco fechado segundo o ciclo, a potência de propulsão elétrica num dinamómetro de chassis, e a durabilidade da bateria exige envelhecimento acelerado; o envio de amostras passa de uma única ronda no passado para várias rondas, e a própria disponibilidade do banco torna-se um caminho crítico no calendário. A segunda parte são as amostras e a logística: vários veículos completos vão e vêm dos laboratórios europeus, com frete, direitos aduaneiros e seguro calculados com base no veículo completo. A terceira parte é a mais cara: se qualquer ponto falhar, as alterações voltarão ao sistema de células da bateria, aos materiais de fricção ou à estratégia de gestão térmica, o que equivale a recuar o desenvolvimento do produto um ciclo completo. O que realmente pesa nos prazos não é o ensaio em si, mas a disponibilidade do banco do laboratório; só somando as três partes se obtém o verdadeiro orçamento de certificação de um modelo.

Também não deposite todas as esperanças na substituição pela certificação segundo os regulamentos da ONU. Esta alteração reconhece de facto que um conjunto de regulamentos da ONU equivale ao Euro 7A, mas isso cobre apenas todo o bloco dos ensaios de escape e emissões; o diagnóstico a bordo, a proteção contra manipulação e a cibersegurança, e a monitorização de emissões a bordo não encontram regulamentos equivalentes no sistema da ONU, e para os substituir é preciso primeiro completar o texto da UE para esses pontos. A isenção para veículos especiais é uma brecha excecional, mas o registo da isenção acompanhará o veículo até ao utilizador final, e os compradores de usados também o verão. Quando chega aos importadores, a lista de certificados passa de uma folha para um conjunto: se o fornecedor entregar apenas uma pilha de certificados da ONU, a fase de registo será muito provavelmente rejeitada, e cada dia pesa sobre um calendário de embarque já fixado.

Antes de fechar o pedido, recomenda-se solicitar ao fornecedor quatro documentos verificáveis: as informações de registo de homologação UE correspondentes aos quatro ensaios, o relatório de envelhecimento da durabilidade da bateria, o relatório de banco das partículas de travão e o relatório de medição da potência de propulsão elétrica, e escrevê-los no contrato como cláusulas de aceitação, em vez de promessas verbais na reunião de compras; ao mesmo tempo, exigir que a proposta liste separadamente os custos dos quatro ensaios e o número de amostras enviadas, para facilitar a verificação ponto por ponto. Se as conclusões dos ensaios da UE ainda não estiverem disponíveis, obtenha pelo menos primeiro um recibo escrito do calendário do banco; se faltar qualquer um destes quatro documentos, não pague ainda o sinal. Para calcular o ciclo de certificação e o custo de desembarque de um determinado modelo na configuração atual, basta enviar a lista de configuração e o VIN para obter uma estimativa.