Na szlaku afrykańskim największa kwota na fakturze to często nie fracht morski, lecz opłaty w kraju przeznaczenia, których nikt wcześniej nie wyszczególnił, plus jednostki, które okazują się niezgodne na ostatnim punkcie kontrolnym. Ta strona przedstawia jedno mieszane zamówienie samochodów osobowych elektrycznych z kilkoma lekkimi pojazdami dostawczymi, wysłane w trzech rejsach do Afryki Wschodniej i Zachodniej, i dzieli sekwencję na sześć węzłów.
To studium przypadku procesu dotyczy jednego zamówienia handlowego. Dystrybutor w Afryce kupuje partię osobowych samochodów elektrycznych i dodaje do tego samego zamówienia niewielką liczbę lekkich pojazdów dostawczych. Przesyłka przemieszcza się drogą morską w trzech oddzielnych rejsach z Szanghaju, Qingdao i Guangzhou Nansha: pierwsze dwa do Afryki Wschodniej, trzeci do Afryki Zachodniej. Samochody osobowe stanowią większość wolumenu, a pojazdy dostawcze mniejszościowy udział, ale obu nie można obsłużyć jednym zestawem dokumentów ani jednym standardem przygotowania, ponieważ pojazdy dostawcze zazwyczaj należą do innej klasyfikacji modelowej, mają inne dopuszczalne masy i często podlegają innej linii taryfowej w kraju przeznaczenia. Podział zamówienia to także nie jest po prostu pocięcie jednej wysyłki na trzy. Każdy rejs ma własną rezerwację i slot, własną deklarację eksportową i list przewozowy oraz własną teczkę odprawy w kraju przeznaczenia. Powody etapowania są praktyczne: kapitał obrotowy i rytm sprzedaży, ponieważ pierwszą partię można sprzedać, gdy pozostałe są jeszcze na morzu; dostępność slotów, ponieważ szlaki afrykańskie zaostrzają się w szczycie sezonu i nie zawsze można uzyskać jeden duży blok; oraz możliwość potwierdzenia wymagań kraju przeznaczenia na jednej partii przed zaangażowaniem pozostałych dwóch.
Afryka to nie jeden rynek, lecz kilkadziesiąt zestawów przepisów importowych, i to jest etap, na którym najczęściej traci się cały łańcuch. Przed wydaniem ceny sprawdza się sześć punktów kraj po kraju. Limity wieku i stanu pojazdu, ponieważ niektóre rynki ograniczają wiek importu używanego lub zakazują go całkowicie. Normy emisji i bezpieczeństwa, w tym czy wymagana jest lokalna homologacja lub zgodność z uznanym przepisem międzynarodowym. Licencje importowe i kontyngenty, w tym kto składa wniosek, kiedy i jak długo pozwolenie pozostaje ważne. Przepisy walutowe, ponieważ kupujący może nie być w stanie przekazać twardej waluty w terminie, a ścieżka płatności decyduje o tym, kiedy dokumenty zostaną wydane. Kontrola przedwysyłkowa, gdzie świadectwo zgodności musi zostać wydane w kraju eksportu przed załadunkiem. Strona kierowania i obowiązkowe wyposażenie. Wynikiem tego etapu nie jest ogólna notatka, lecz wykonalna matryca: jeden wiersz na miejsce przeznaczenia i jedna kolumna na wymóg. Ogólne zasady przedstawiono w polityce importowej. Klasycznym błędem jest traktowanie Afryki jako jednego rynku i wysyłanie jednego zestawu dokumentów w trzech kierunkach.
Spór o wycenę morską prawie nigdy nie dotyczy frachtu oceanicznego. Dotyczy miejsca przeznaczenia. Wycena, którą można faktycznie zweryfikować, ma cztery bloki: opłaty źródłowe, takie jak handling terminalowy, dokumentacja, deklaracja eksportowa, transport ciężarowy i załadunek; fracht oceaniczny i dopłaty; opłaty docelowe, takie jak handling terminalowy, opłaty portowe, opłaty dokumentowe, opłaty brokerskie, inspekcja, składowanie i czas wolny, demurrage i detention oraz dostawa końcowa; i wreszcie cło docelowe i VAT. Rzecz nie w tym, by zsumować je w jedną liczbę, lecz by wskazać, które są wliczone, które dodatkowe i gdzie kończy się nazwany warunek handlowy. W ramach konwencjonalnego uzgodnienia kosztów i frachtu sprzedawca płaci odcinek morski, a handling docelowy i odprawa zazwyczaj przypadają kupującemu; w ramach warunku dostawy te pozycje przechodzą do ceny sprzedawcy. Logikę kosztów obu przedstawiono w CIF a FOB. Powracającą pułapką jest jedna liczba landed, po której następuje druga faktura po przybyciu statku. Każdą kwotę cła należy potwierdzić na podstawie aktualnego taryfy miejsca przeznaczenia, a nie zakładać na podstawie poprzedniej przesyłki.
Pojazd elektryczny stojący tygodniami w upale i wilgoci zazwyczaj zawodzi najpierw na korozji, uszczelnieniach i oponach, a nie w układzie napędowym. Przygotowanie obejmuje cztery grupy. Korozja: wosk podwozia, poprawki spoin i zawiasów, zabezpieczenie tarcz hamulcowych oraz oczyszczenie kanałów odpływowych drzwi i szyberdachu, które zapychają się kurzem. Chłodzenie i klimatyzacja: potwierdzenie stężenia płynu chłodzącego dla wysokich temperatur otoczenia, czyszczenie chłodnicy i skraplacza oraz weryfikacja napełnienia czynnikiem chłodniczym. Opony: podniesienie ciśnienia na długi okres postoju, unikanie spłaszczeń i sprawdzenie, czy zapas jest zabezpieczony. Elektryka: ustawienie akumulatora trakcyjnego na stan naładowania akceptowany przez przewoźnika, odłączenie ujemnego bieguna 12V, zabezpieczenie złączy wysokiego napięcia przed wilgocią i umieszczenie pochłaniacza wilgoci w kabinie. Lekkie pojazdy dostawcze wymagają oddzielnej ochrony skrzyni ładunkowej i podwozia. Każdy krok jest fotografowany i rejestrowany, ponieważ jeśli później pojawi się roszczenie o korozję lub lakier, rejestr jest jedynym istniejącym dowodem. Szczegóły załadunku i ochrony omówiono w przewodniku po załadunku kontenerów.
Większość pojazdów elektrycznych przewozi się w kontenerach, a Ro-Ro stosuje się do większych lub droższych przesyłek; obie metody różnią się dokumentacją i ochroną. Załadunek kontenera rozwiązuje trzy problemy: zabezpieczenie jednostki, odizolowanie akumulatora i pozostawienie dowodów. Zabezpieczenie oznacza kliny pod koła plus pasy zakotwiczone do pierścieni podłogowych kontenera, z wystarczającym odstępem między jednostkami, aby nie mogły się zetknąć w ciężkiej pogodzie. Odizolowanie oznacza odłączenie akumulatora zgodnie z wymogami przewoźnika i wysłanie kluczyków w pakiecie dokumentów, a nie pozostawienie ich w pojeździe. Dowody oznaczają cztery zestawy zdjęć: cztery narożniki pojazdu, licznik przebiegu, tabliczkę VIN i zbliżenie plomby, której numer musi również widnieć na liście pakowej i liście przewozowym, aby wszystkie trzy się zgadzały. Pojazdy elektryczne są deklarowane jako towary niebezpieczne klasy 9, z limitem stanu naładowania, bez uszkodzonego akumulatora i ze składowaniem z dala od źródeł ciepła; podstawę deklaracji podano w przepisach dotyczących wysyłki NEV. Pułapką jest zestaw zdjęć, który pokazuje samochód, ale nigdy plomby.
Rozkłady na trasach afrykańskich zmieniają się częściej niż w większości innych kierunków handlowych, z trzech powodów: presji na miejsca w szczycie sezonu, która powoduje przesunięcia ładunku, zmian rotacji portów i pominięć portów oraz oczekiwania na przesiadkę w hubach przeładunkowych. Etapowe rejsy dodatkowo to utrudniają, ponieważ trzy szacowane daty przybycia przypadają na różne dni, podczas gdy zdolność odprawy celnej w miejscu przeznaczenia i okna magazynowe pozostają stałe. Trzy zasady utrzymują to pod kontrolą. Po pierwsze, cotygodniowa aktualizacja rozkładu, przy czym każda zmiana jest przekazywana odbiorcy tego samego dnia, a nie odkrywana przy przybyciu. Po drugie, wstępne powiadomienie dokumentowe do agenta i brokera w miejscu przeznaczenia na siedem do dziesięciu dni przed przybyciem, aby wszystko, co można sprawdzić wstępnie, zostało sprawdzone, gdy statek jest jeszcze na morzu. Po trzecie, rygorystyczne obliczenie czasu wolnego w miejscu przeznaczenia, z zaplanowanym odbiorem i rozładunkiem w jego ramach, ponieważ demurrage i detention rosną szybciej niż fracht. Czas przesiadki w hubie jest obliczany na podstawie faktycznego opublikowanego rozkładu, nigdy na podstawie teoretycznego minimum, a przeładunek, który na papierze wygląda na napięty, jest traktowany jako ryzyko przesunięcia.
Ładunek rzadko zatrzymuje się w afrykańskim porcie z powodu towaru. Zatrzymuje się z powodu papierów. Teczka odprawy celnej zwykle zawiera konosament, fakturę handlową, listę pakunkową, świadectwo pochodzenia, certyfikat inspekcji przedwysyłkowej lub zgodności, pozwolenie lub licencję importową, numer identyfikacji podatkowej odbiorcy, pełnomocnictwo brokera celnego oraz certyfikat ubezpieczenia. Trzy dokumenty powodują najwięcej problemów. Certyfikat inspekcji musi być wydany w kraju eksportu i podróżować wraz z przesyłką, a każda cyfra numeru identyfikacyjnego pojazdu na nim musi być zgodna z konosamentem i fakturą. Pozwolenie importowe często musi być wydane przed przybyciem statku, a każdy dodatkowy dzień to dzień składowania. Numer podatkowy i rejestracja importera muszą istnieć w miejscu przeznaczenia, ponieważ bez nich nie można nawet złożyć zgłoszenia. Powtarzają się dwa dalsze spory: wycena celna, gdzie faktura znacznie poniżej obowiązującej ceny rynkowej prowokuje zapytanie, oraz klasyfikacja taryfowa, gdzie pojazd użytkowy może nie znajdować się w tej samej pozycji co samochód osobowy. Zestaw dokumentów znajduje się w wymagane dokumenty; logika ceł jest w wyjaśnienie cła importowego.
Cztery wąskie gardła są zamykane, zanim staną się sporami. Po pierwsze, rozbieżność dokumentów między partiami: każdy rejs otrzymuje kod partii, który pojawia się na liście pakunkowej, fakturze, konosamencie i certyfikacie inspekcji, a pakiet jest uzgadniany raz przy przekazaniu i ponownie, gdy broker w miejscu przeznaczenia go otrzymuje, dzięki czemu trzy przesyłki nigdy nie łączą się w jedną stertę papierów. Po drugie, spory o koszty w miejscu przeznaczenia: oferta wyszczególnia koszty w miejscu przeznaczenia, oznacza, co jest wliczone, a co dodatkowe, a warunek handlowy jest ustalony w umowie, więc nic nowego nie pojawia się po przybyciu. Po trzecie, roszczenia o korozję i powłokę lakierniczą z tytułu żeglugi w warunkach tropikalnych: przygotowanie przebiega zgodnie z protokołem tropikalnym i jest fotografowane oraz rejestrowane, więc na roszczenie odpowiada się zapisami, a nie wspomnieniami. Po czwarte, odprawa wstrzymana z powodu certyfikatu: inspekcja jest rezerwowana wcześnie, a projekty dokumentów są przeglądane przez brokera w miejscu przeznaczenia przed wypłynięciem statku, przy czym VIN i wartość faktury są sprawdzane linia po linii. Wynikiem, gdy wszystkie cztery warunki są spełnione, są trzy etapowe przybycia z dokumentami zgodnymi z towarem, koszty w miejscu przeznaczenia uzgodnione przed załadunkiem oraz odprawa, która nie zatrzymuje się na jednej stronie.
Zastrzeżenie dotyczące studium przypadku: ta strona wykorzystuje typowe szlaki morskie do Afryki Wschodniej i Zachodniej, aby zilustrować rzeczywistą sekwencję operacyjną i jej punkty kontroli dokumentowych dla eksportu pojazdów elektrycznych. Nie opisuje konkretnego klienta, konkretnej wartości transakcji ani konkretnej ceny pojazdu, a żadnej liczby tutaj nie należy odczytywać jako oferty. Przepisy importowe, praktyka portowa i struktury opłat różnią się w zależności od rynku i zmieniają się w czasie; przed realizacją potwierdź wymagania mające zastosowanie do własnej przesyłki z organem celnym w miejscu przeznaczenia lub licencjonowanym brokerem. Przedstawiona tutaj sekwencja ma charakter ilustracyjny, a nie stałego szablonu, a omawiana struktura opłat wskazuje, jak koszty są budowane, a nie kwotę, którą jakakolwiek strona zafakturuje.
Kupujący z naszych rynków docelowych.
I took a Zeekr 9X, a Geely Monjaro and a Deepal S05. Quality is up to standard, prices are fair, and the loading was done even faster than planned. All three cars arrived without a single hitch. Thanks to the EZ Auto team — we will be back. (Translated from Russian)
We received a Geely Galaxy M9 and a Changan CS55. Both cars are new, fully equipped, and everything matches what was agreed. The managers are always reachable and helped organise the delivery. We plan to expand our range together with EZ Auto. (Translated from Russian)
I ordered a Volkswagen Sharan and a BYD Sealion 06 DM-i. Everything went smoothly: they found the right trim levels and shipped quickly. The cars arrived in perfect condition. The team's work is first-rate — recommended. (Translated from Russian)
Przejdź do potrzebnej usługi lub skontaktuj się z nami bezpośrednio w celu uzyskania wyceny i planu.
