Qué cambia el nuevo puerto de aguas profundas peruano para los importadores: tiempos de tránsito, las opciones de contenedor y roll-on/roll-off, y el despacho al llegar la carga.
Chancay es el primer puerto de aguas profundas de la costa pacífica sudamericana construido en torno al comercio con China. Inaugurado en noviembre de 2024 y en operación comercial desde junio de 2025, en su primer año calendario completo movió 336.200 TEU y cerca de 1,59 millones de toneladas de carga general y a granel.
Para quien importa vehículos fabricados en China el significado es directo: un tramo marítimo más corto y una segunda puerta de entrada al Perú que no compite con Callao por los mismos atraques. Esta página expone qué es el puerto, qué ha cambiado y qué queda por despachar a la llegada de la carga — con cada cifra trazable hasta el operador del puerto o las autoridades peruanas.
Chancay es un puerto de aguas profundas en la costa central del Perú, inaugurado en noviembre de 2024 y en operación comercial desde junio de 2025, desarrollado por COSCO Shipping Ports (60%) junto con socios peruanos. Su servicio directo Shanghái — Chancay redujo el tránsito China — Perú de 35–40 días a unos 23 días, con dos salidas programadas por semana. El puerto maneja contenedores y carga roll-on/roll-off: el volumen RoRo alcanzó 44.000 toneladas en el primer semestre de 2026, un 340% más que el año anterior. Servicios feeder lo conectan con Chile, Ecuador y Colombia. El despacho sigue rigiéndose por las normas peruanas: trámites de SUNAT y MTC, la inspección técnica ITP y los límites de antigüedad, kilometraje y emisiones aplicables al propio vehículo.
El servicio directo Shanghái — Chancay acortó cerca de un tercio el tramo marítimo entre China y Perú, sea cual sea el modo de embarque.
Chancay maneja ambos. El vehículo puede viajar en contenedor o sobre cubierta roll-on/roll-off, y la elección cambia la manipulación, la consolidación y la estructura de costos.
Los servicios feeder continúan a lo largo de la costa oeste: una carga descargada en Chancay no termina necesariamente en Perú.
Un viaje más corto no cambia lo que hay que despachar: trámites de SUNAT y MTC, inspección ITP y los límites de antigüedad, kilometraje y emisiones del vehículo.
| Dato | Detalle |
|---|---|
| Inauguración | 14 de noviembre de 2024; operación comercial desde el 1 de junio de 2025 |
| Operador | COSCO Shipping Ports (60%) junto con socios peruanos |
| Movimiento de contenedores, 1.º semestre 2026 | 200.000 TEU, un 70,9% más que el año anterior |
| Carga RoRo movilizada, 1.º semestre 2026 | 44.000 toneladas, un 340% más que el año anterior |
| Vehículos importados por el puerto, 2025 | 25.813 unidades |
| Tránsito Shanghái — Chancay | Unos 23 días, frente a 35–40 días en la ruta anterior |
| Servicios programados | 3 servicios principales (WSA3, WSA5, ACSA1) y 5 servicios feeder |
El tiempo en el mar es capital de trabajo. En la ruta anterior, un embarque China — Perú pasaba 35–40 días en el mar; el servicio directo lo llevó a unos 23 días, y el operador informa de costos logísticos más de un 20% menores en ese corredor. Para un concesionario que mantiene stock el efecto se acumula: rotación más rápida con el mismo capital, menos tiempo para que la unidad envejezca antes de llegar a la sala y un colchón menor frente a cambios de programa.
También cambia lo que resulta factible. Una unidad cerca de un límite de antigüedad o kilometraje a la llegada tiene más margen cuando el viaje es más corto, y las cargas mixtas se secuencian mejor cuando la ventana de llegada es más estrecha y previsible.
Chancay maneja contenedores y carga roll-on/roll-off, y no son intercambiables. El RoRo es la vía convencional de los vehículos terminados: la unidad entra y sale por sus propios medios, la manipulación es mínima y la estructura de costos premia el volumen en una misma travesía. El contenedor conviene a una o dos unidades, favorece la consolidación con repuestos u otras cargas y protege el vehículo del clima y de manipulaciones descuidadas — a cambio de tarifas de estiba y de un cargue que debe supervisarse.
Para el importador, la pregunta práctica normalmente no es cuál es mejor en abstracto, sino cuál está disponible en la travesía que conviene al pedido. Ambos pasan por Chancay a escala: el puerto movilizó 25.813 vehículos importados en 2025, y el volumen RoRo del primer semestre de 2026 fue de 44.000 toneladas, un 340% más que el año anterior.
Chancay está en la línea principal de la costa oeste y prolonga servicios feeder más allá, de modo que una carga descargada allí no termina necesariamente en Perú. El operador también menciona conexiones con terminales clave en Chile.
Esto importa a quien trabaja en más de un mercado. Un punto único de descarga en la costa oeste, con tramos costeros posteriores, puede simplificar la consolidación de compradores que también abastecen Ecuador, Colombia o Chile. Dónde se despacha finalmente la carga lo deciden las normas del país de destino, no el puerto de descarga — y ambas cosas deben calcularse juntas antes de reservar.
El puerto es nuevo; las normas de importación peruanas no lo son. Los vehículos que ingresan al país se evalúan frente a los límites de antigüedad, kilometraje y emisiones vigentes, y según los trámites de SUNAT y MTC en el ingreso, incluida la inspección técnica ITP. Esos requisitos están expuestos por completo en nuestra página de mercado de Perú, y se aplican en Chancay exactamente igual que en Callao.
Dos puntos sorprenden a los importadores. Primero, en la línea de usados los topes de antigüedad y de kilometraje se verifican por separado: una unidad que pasa uno puede fallar el otro. Segundo, la norma de emisiones ha cambiado, y el valor aplicable depende de la fecha de fabricación y de las reglas vigentes al momento del embarque. Ambos deben confirmarse contra el reglamento vigente antes de comprometer cualquier unidad.
Qué puerto y qué travesía usamos se confirma pedido a pedido, según los programas vigentes al momento de la reserva: Chancay y Callao se usan ambos con regularidad, y la elección correcta depende del mercado de destino, de la unidad y de la travesía adecuada.
Lo que no cambia con el puerto es el resto del trabajo: verificar cada unidad frente a los límites de antigüedad, kilometraje y emisiones del país de destino antes de adquirir; preparar los documentos que exigirá el ingreso; y mantener las etapas de carga y despacho visibles para el comprador a medida que ocurren. Las condiciones comerciales — precio, plazo, pago y certificados — se cotizan por pedido y se fijan en un contrato formal.
Los datos operativos los publica el operador del puerto y las autoridades peruanas, y se reproducen aquí como una instantánea; el movimiento, los tiempos de tránsito y la estructura de servicios cambian, y rige el programa vigente del operador. Nada en esta página constituye una oferta vinculante — precio, plazo, condiciones de pago y certificados se cotizan por pedido y se fijan en un contrato formal. Fuentes: COSCO Shipping Ports y COSCO Shipping Group (ports.coscoshipping.com, coscoshipping.com); Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria (sunat.gob.pe); Ministerio de Transportes y Comunicaciones (mtc.gob.pe); portal del Gobierno del Perú (gob.pe). Última revisión — octubre de 2026.
Indíquenos el mercado de destino, las unidades y el calendario. Confirmaremos la ruta y los documentos exigidos en el ingreso.
