Ce que le nouveau port en eau profonde péruvien change pour les importateurs : temps de transit, options conteneur et roulier, et dédouanement à l'arrivée.
Chancay est le premier port en eau profonde de la côte pacifique sud-américaine conçu autour du commerce avec la Chine. Ouvert en novembre 2024, exploité commercialement depuis juin 2025, il a traité lors de sa première année civile complète 336 200 EVP et environ 1,59 million de tonnes de marchandises diverses et en vrac.
Pour les importateurs de véhicules produits en Chine, l'enjeu est simple : un trajet maritime plus court, et une seconde porte d'entrée au Pérou qui ne concurrence pas Callao pour les mêmes postes à quai. Cette page expose ce qu'est ce port, ce qui a changé, et ce qu'il reste à dédouaner à l'arrivée — chaque chiffre étant traçable jusqu'à l'exploitant ou aux autorités péruviennes.
Chancay est un port en eau profonde sur la côte centrale du Pérou, ouvert en novembre 2024 et exploité commercialement depuis juin 2025, développé par COSCO Shipping Ports (60 %) avec des partenaires péruviens. Sa liaison directe Shanghai — Chancay a ramené le transit Chine — Pérou de 35–40 jours à environ 23 jours, avec deux départs programmés par semaine. Le port traite le conteneur et le roulier (roll-on/roll-off) : le volume roulier a atteint 44 000 tonnes au premier semestre 2026, en hausse de 340 % sur un an. Des services feeders le relient au Chili, à l'Équateur et à la Colombie. Le dédouanement reste régi par les règles péruviennes : formalités SUNAT et MTC, inspection technique ITP, et les limites d'âge, de kilométrage et d'émissions applicables au véhicule lui-même.
La liaison directe Shanghai — Chancay a réduit d'environ un tiers le trajet maritime entre la Chine et le Pérou, quel que soit le mode d'expédition.
Chancay traite les deux. Un véhicule peut voyager en conteneur ou sur un pont roulier ; le choix change la manutention, le groupage et la structure de coûts.
Des services feeders prolongent la route le long de la côte ouest : une expédition déchargée à Chancay ne s'achève pas forcément au Pérou.
Un trajet plus court ne change rien à ce qu'il faut dédouaner : formalités SUNAT et MTC, inspection ITP, et les limites d'âge, de kilométrage et d'émissions du véhicule.
| Élément | Détail |
|---|---|
| Ouverture | 14 novembre 2024 ; exploitation commerciale depuis le 1er juin 2025 |
| Exploitant | COSCO Shipping Ports (60 %) avec des partenaires péruviens |
| Trafic conteneurs, premier semestre 2026 | 200 000 EVP, en hausse de 70,9 % sur un an |
| Trafic roulier, premier semestre 2026 | 44 000 tonnes, en hausse de 340 % sur un an |
| Véhicules importés via le port, 2025 | 25 813 unités |
| Transit Shanghai — Chancay | Environ 23 jours, contre 35–40 jours sur la route précédente |
| Services programmés | 3 services principaux (WSA3, WSA5, ACSA1) et 5 services feeders |
Le temps en mer, c'est du fonds de roulement. Sur la route précédente, une expédition Chine — Pérou passait 35–40 jours en mer ; la liaison directe l'a ramenée à environ 23 jours, et l'exploitant annonce plus de 20 % de coûts logistiques en moins sur ce corridor. Pour un concessionnaire qui détient du stock, l'effet se cumule : rotation plus rapide à capital constant, moins de temps pour qu'une unité vieillisse avant d'atteindre le showroom, et une marge de sécurité plus faible nécessaire face aux aléas de programme.
Cela change aussi ce qui est réalisable. Une unité proche d'un plafond d'âge ou de kilométrage à l'arrivée dispose de plus de marge lorsque le trajet est plus court, et les chargements mixtes sont plus faciles à enchaîner quand la fenêtre d'arrivée est plus serrée et plus prévisible.
Chancay traite le conteneur et le roulier, et les deux ne sont pas interchangeables. Le roulier est la voie habituelle des véhicules finis : l'unité entre et sort par ses propres moyens, la manutention est minimale, et la structure de coûts récompense le volume sur une même traversée. Le conteneur convient à une ou deux unités, facilite le groupage avec des pièces détachées ou d'autres marchandises, et protège le véhicule des intempéries et des manutentions hasardeuses — au prix de frais d'arrimage et d'un chargement qui doit être supervisé.
Pour un importateur, la vraie question n'est généralement pas de savoir lequel est meilleur dans l'abstrait, mais lequel est disponible sur la traversée qui convient à la commande. Les deux passent par Chancay à bonne échelle : le port a traité 25 813 véhicules importés en 2025, et le trafic roulier du premier semestre 2026 a atteint 44 000 tonnes, en hausse de 340 % sur un an.
Chancay se situe sur la ligne principale de la côte ouest et prolonge ses services feeders au-delà : une expédition qui y est déchargée ne s'achève donc pas nécessairement au Pérou. L'exploitant mentionne également des correspondances avec des terminaux clés au Chili.
Cela compte pour les importateurs qui travaillent plusieurs marchés. Un point de déchargement unique sur la côte ouest, avec des relais caboteurs, peut simplifier le groupage pour des acheteurs qui approvisionnent aussi l'Équateur, la Colombie ou le Chili. Le pays où l'expédition est finalement dédouanée est déterminé par ses propres règles, non par le port de déchargement — les deux doivent être calculés ensemble avant la réservation.
Le port est neuf ; les règles d'importation péruviennes, non. Les véhicules qui entrent dans le pays sont évalués au regard des limites d'âge, de kilométrage et d'émissions en vigueur, et selon les formalités SUNAT et MTC à l'entrée, dont l'inspection technique ITP. Ces exigences sont exposées intégralement sur notre page marché Pérou, et elles s'appliquent à Chancay exactement comme à Callao.
Deux points prennent les importateurs de court. D'abord, sur le segment de l'occasion, les plafonds d'âge et de kilométrage sont vérifiés séparément : une unité conforme sur l'un peut échouer sur l'autre. Ensuite, la norme d'émissions a évolué, et la valeur applicable dépend de la date de fabrication et des règles en vigueur au moment de l'expédition. Les deux doivent être confirmés au regard de la réglementation en vigueur avant tout engagement sur une unité.
Le port et la traversée que nous utilisons sont confirmés commande par commande, selon les programmes en vigueur au moment de la réservation : Chancay et Callao sont tous deux utilisés régulièrement, et le bon choix dépend du marché de destination, de l'unité et de la traversée adaptée.
Ce qui ne change pas avec le port, c'est le reste du travail : vérifier chaque unité au regard des limites d'âge, de kilométrage et d'émissions du pays de destination avant l'approvisionnement ; préparer les documents qu'exigera l'entrée ; et garder les étapes de chargement et de dédouanement visibles pour l'acheteur au fur et à mesure. Les conditions commerciales — prix, délai, paiement et certificats — sont chiffrées par commande et fixées dans un contrat formel.
Les données d'exploitation sont publiées par l'exploitant du port et par les autorités péruviennes, et reproduites ici sous forme d'instantané ; trafics, temps de transit et structure des services évoluent, et le programme en vigueur de l'exploitant fait foi. Rien sur cette page ne constitue une offre ferme — prix, délai, conditions de paiement et certificats sont chiffrés par commande et fixés dans un contrat formel. Sources : COSCO Shipping Ports et COSCO Shipping Group (ports.coscoshipping.com, coscoshipping.com) ; Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria (sunat.gob.pe) ; Ministerio de Transportes y Comunicaciones (mtc.gob.pe) ; portail du gouvernement péruvien (gob.pe). Dernière vérification — octobre 2026.
Indiquez-nous le marché de destination, les véhicules et le calendrier. Nous confirmerons la route et les documents exigés à l'entrée.
