比亚迪 Ti 7 乌兹别克斯坦上市：中外价差约 35%

乌兹别克斯坦 513,500,000 苏姆的定价意味着 BYD Ti 7 与国内同款四驱混动的价差约 35%，本地代理的加价空间被摆到了明处。这台车就是国内的方程豹泰 7 换个名字而来，四驱旗舰、五座布局，动力和配置与国内版本基本一致。把一款已经量产的爆款改名出口，比拿全新车型试水风险低得多，售后件和三电方案在国内已有积累。同款车在中亚卖高价，靠的不是配置升级，而是本地供应还没起来。中亚买家对四驱和混动的接受度比纯电高，这正是这款车先落地的原因。同款车在国内的起售价折算成美元只有约 33,520，两地差距主要来自税费和渠道层级，而不是产品级别不同。

泰 7 在国内不是新面孔：2026 年 9 月卖出 32,144 辆，环比增长 5.14%；从 2025 年 9 月上市到 2026 年 9 月累计 279,182 辆。比亚迪与 UzAuto 合资的吉扎克工厂一期年产能 50,000 辆，这给了它在当地组装、就地供货的底子。有了本地组装，关税和运费可以一点点压下来，但短期车价仍按进口逻辑走。国内月销三万辆的规模意味着零部件成本已经被摊薄，这是本地工厂能快速起量的前提。50,000 辆的年产能对乌兹别克斯坦这样的市场已经不小，能不能卖满，取决于渠道铺得有多快，以及当地金融能不能跟上分期需求。

把两地价格摆在一起算：乌兹别克斯坦 513,500,000 苏姆，报道折算约 29.2 万元人民币或 43,340 美元；国内同配置起售 225,800 元，约 33,520 美元。35% 的价差里装着运输、关税、增值税和代理商利润。买家真正要问的是，本地组装上量之后，这部分差价会不会被官方降价一点点吃掉。同一款车在两个市场卖出 35% 的差，通常说明本地竞争不足，而不是产品本身更贵。苏姆汇率若继续走弱，进口商的本地采购成本还会被抬高，这也是提前锁价的理由。对想做中亚转口的贸易商来说，这个价差本身就是判断批发价上限的参照。

对中亚买家来说，这个 35% 是判断本地代理加价空间的标尺。本地组装产能只有 50,000 辆一年，短期价格还撑得住；一旦产能爬坡，同款车的挂牌价存在下探可能。这意味着今天签的到岸价，半年后可能被官方调价压过去，合同里的价格保护条款比一次性的折扣更要紧。要盯的是本地工厂的产能利用率和官方指导价的调整节奏。本地组装比例越高，代理商能加的价就越少，这是行业里反复验证过的规律。如果本地工厂把产能利用率推到高位，官方指导价大概率会跟着松动，届时没有价格保护的合同，就等于用旧价接了新行情。所以别把 35% 当成固定利润，它更像一个计时器。

建议买家在合同里把三件事写清楚：后续官方降价或改款时的价格保护、配件与三电的本地保修年限、本地组装件的供货周期。价格保护最好写成明确触发条件，比如官方下调指导价时按比例补差，而不是笼统一句随行就市。另外把三电保修是否随车转让写进去，这项直接决定二手买家敢不敢接手。先向供货方要一份含税零售价与到岸成本的对照表，再决定首批进多少台。首批到港后用实际上牌量校准第二批订量，别凭发布会热度下大单。若要确认某一配置在当前市场的到岸成本与认证周期，可提供 VIN 与配置清单获取报价。保修条款还要写明是本地保修还是返厂保修，两者的停机时间差好几周。

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