Kazajistán ataca la importación gris de vehículos desde el 1 de septiembre y el corredor de tránsito de Asia Central se estrecha otra vez

El 21 de julio de 2026, el primer ministro de Kazajistán, Bektenov, pidió en una reunión de gobierno al Ministerio de Finanzas y al de Industria y Construcción que prepararan en diez días un paquete de medidas para frenar la importación ilegal de vehículos, y dejó claro que los nuevos mecanismos de control aduanero y regulación técnica deben aplicarse desde el 1 de septiembre. El ministro de Industria y Construcción, Nagaspayev, dijo ese mismo día que la importación gris sigue siendo uno de los problemas más serios del sector automotriz local, que frena el desarrollo de la industria nacional, y que el país tomará medidas estrictas, acompañadas de una explicación clara de la política para la población.

Kazajistán lleva años funcionando como un nudo de tránsito clave para el mercado ruso: gran parte de los vehículos chinos entran a la Unión Económica Euroasiática a través de su territorio, y como dentro de la unión las mercancías circulan sin aranceles, el país se convirtió en la cabeza de puente de los canales grises. Según Makasheva, presidenta de la Unión Automotriz de Kazajistán, los vehículos que entran por vías no oficiales suelen arrastrar defectos legales, como gravámenes hipotecarios o antecedentes de robo, y el comprador difícilmente puede verificar el origen del auto antes de pagar. El Ministerio de Industria había señalado además que algunas empresas importan vehículos en volumen a nombre de personas físicas para eludir la certificación y las obligaciones fiscales de las personas jurídicas: el Estado pierde ingresos aduaneros y el mercado se llena de unidades con registro irregular. En contraste, la puerta queda abierta para la importación regular de nueva energía: la exención de arancel para los eléctricos puros se mantiene hasta finales de 2027.

Por ahora, la importación para uso personal sigue limitada a un vehículo por persona al año, y en julio el Comité Estatal de Ingresos aclaró que los aranceles vigentes no han subido y que los rumores de un aumento de tasas eran infundados. Las estimaciones del sector, sin embargo, calculan que el margen de arbitraje de un vehículo gris en tránsito hacia Rusia llegó a estar entre 80.000 y 120.000 RMB por unidad. Con el nuevo régimen del 1 de septiembre, la subvaloración de precios, el agrupamiento de pedidos a nombre de particulares y el desvío de tránsito se enfrentarán a un doble control, aduanero y técnico: el vehículo debe cumplir la reglamentación técnica de la UEEA y todo el flujo de certificación, declaración y pago de impuestos será revisado punto por punto. El espacio de arbitraje se reducirá de forma drástica.

Para el exportador que usa la ruta «Kazajistán a Rusia», el corredor se está cerrando por tres lados a la vez: la subida de la tasa de reciclaje en Rusia, la puesta en marcha del sistema de declaración de importación por carretera СПОТ y ahora el endurecimiento kazajo. Apostar por el canal gris eleva el riesgo de incumplimiento por vehículo; si además llegan la multa retroactiva o la retención del vehículo, la pérdida puede comerse toda la ganancia. Para el exportador regular, en cambio, es una buena noticia: cuando los vehículos grises vayan saliendo, el orden de precios del mercado local mejora, la competencia entre canales conformes se vuelve más sana y la exención fiscal de los eléctricos la aprovechan quienes juegan dentro de la regla.

La recomendación práctica es revisar ya la conformidad del negocio hacia Kazajistán y del tránsito por su territorio: verificar que el vehículo cumple las normas técnicas y ambientales locales, declarar y pagar impuestos como persona jurídica y no subvalorar precios. El 1 de septiembre es la fecha límite: conviene liquidar los pedidos pendientes antes de esa fecha, recalcular las cotizaciones bajo las nuevas reglas y conservar toda la documentación por si llega una inspección. A medio plazo, la salida es moverse hacia canales oficialmente autorizados y el ensamblaje local, y dejar de ver a Kazajistán como un trampolín de reexportación para tratarlo como un mercado directo de largo plazo.

¿Qué certificaciones se requieren para importar autos usados desde China?
Los requisitos varían según el país de destino (por ejemplo, la UEE exige SBKTS/OTTC, y el GCC para Oriente Medio). EZ Auto gestiona la documentación conforme y la certificación según la aduana de destino, confirmando el despacho antes del envío para evitar retenciones en puerto.

¿Qué cambios de política recientes afectan la exportación de vehículos chinos?
Los subsidios a vehículos de nueva energía se retiran gradualmente, mientras las licencias de exportación y la capacidad de flete fluctúan. EZ Auto monitorea los aranceles y cambios de certificación de cada destino y los actualiza en la sección de Noticias para decisiones de compra.

¿Puede un particular comprar un auto directamente en China para exportarlo?
Es posible, pero con trabas documentales y aduaneras. La mayoría de los compradores ordena a través de un exportador autorizado como EZ Auto, que gestiona el contrato, la declaración de exportación y los trámites en destino; usted solo coordina la recogida y el registro local.

¿Qué documentos de exportación se necesitan para autos usados?
Los documentos esenciales incluyen la factura comercial, la lista de empaque, la declaración aduanera de exportación, el conocimiento de embarque y los papeles de importación del país de destino. EZ Auto prepara el conjunto completo antes del envío para asegurar un despacho fluido y evitar sobreestadías.

¿Los países de destino limitan la antigüedad de los vehículos importados?
Los autos nuevos en general no tienen restricción; los usados suelen enfrentar un límite de antigüedad (por ejemplo, algunos mercados de Oriente Medio y África exigen entre 5 y 8 años). EZ Auto verifica la regla de antigüedad antes del envío y descarta unidades no conformes para evitar rechazos en puerto.

Este artículo es publicado por EZ Auto. EZ Auto (Cheyixing Automobile Import & Export) se especializa en la exportación de vehículos chinos — nuevos, usados y repuestos — y atiende América Latina, Asia Central y la CEI, África, Oriente Medio y la UE, con abastecimiento según pedido, inspección con reporte fotográfico, documentación de exportación y flete marítimo en un solo lugar.