To, jak samochód jest wyceniany w Chinach, to nie to samo pytanie co to, jak jest wyceniany w Twoim porcie. Między bramą fabryki a Twoim urzędem rejestracji leżą cztery warstwy kosztów — pojazd, usługi po stronie Chin, odcinek międzynarodowy oraz cło i odprawa w miejscu przeznaczenia — z których każdą rządzi inna strona i inny zestaw zasad. Ten przewodnik prowadzi przez sekwencję w kolejności, w jakiej nabywca faktycznie ją napotyka: potwierdź, co dopuszcza Twój rynek, zweryfikuj dostawcę przed porównaniem ceny, czytaj ofertę jako trzy osobne bloki, zabezpiecz płatność, przeprowadź inspekcję przed załadunkiem, wybierz tryb transportu, skompletuj dokumentację, odpraw celnie i uzgodnij arkusz kosztu dostarczenia. Przeczytaj go raz od początku do końca, a następnie używaj jako listy kontrolnej na każdym etapie; każda sekcja prowadzi do pogłębionego artykułu, który omawia ten krok linia po linii.
Chiny są największym pojedynczym źródłem nowych samochodów osobowych pod względem wolumenu, a praktycznym powodem, dla którego nabywcy do nich przychodzą, jest szerokość oferty: drabinka cenowa od podstawowych sedanów po wysoko wyspecyfikowane modele elektryczne, konfiguracje zarówno lewo-, jak i prawostronne budowane na eksport oraz głęboki zasób sztuk używanych dla rynków, które je dopuszczają. Dla dystrybutora ta szerokość jest sednem — mieszane zamówienie obejmujące różne typy nadwozia i napędy można zrealizować z jednego źródła zamiast dzielić je między trzy kraje, a wtedy jeden zestaw dokumentów, jeden reżim inspekcji i jedna rezerwacja frachtu obejmują całą przesyłkę.
Nic z tego jednak nie rozstrzyga, czy transakcja przyniesie zysk. Koszt dostarczenia wyznacza sześć zmiennych, które mają niewiele wspólnego z ceną katalogową. Po pierwsze, zgodność specyfikacji: samochód, którego nie można zarejestrować w miejscu przeznaczenia, jest wart tyle co części, niezależnie od ceny w miejscu pochodzenia. Po drugie, podstawa wyceny stosowana przez Twój organ celny — większość nalicza cło od wartości CIF, więc tani fracht nie zmniejsza podstawy wymiaru cła, chyba że faktura jest zbudowana prawidłowo i obroni się podczas kontroli. Po trzecie, architektura podatkowa, która na wielu rynkach nie jest jedną stawką cła, lecz kombinacją cła, akcyzy lub opłaty środowiskowej oraz VAT, każda z własną podstawą i własnymi zwolnieniami. Po czwarte, tryb transportu i para portów, które ustalają odcinki terminalowe, agencyjne i lądowe. Po piąte, certyfikacja i inspekcja, które w niektórych regionach wiążą się z realnym kosztem jednostkowym, a w innych niemal żadnym. Po szóste, czas — magazynowanie, demurrage, finansowanie i ekspozycja walutowa rosną wraz z tym, jak długo sztuka stoi między załadunkiem a zwolnieniem.
Nabywca, który porównuje wyłącznie cenę pojazdu, porównuje najmniejszą i najbardziej przejrzystą część równania. Reszta tego przewodnika dotyczy pozostałych pięciu.
Zanim model zostanie dopuszczony do oferty, trzeba pisemnie odpowiedzieć na cztery pytania, ponieważ to one decydują, które samochody w ogóle można wycenić. Pierwsze dotyczy dopuszczenia: czy rynek akceptuje wyłącznie nowe pojazdy, wyłącznie używane powyżej lub poniżej określonego wieku, czy oba rodzaje — oraz czy kategoria (samochód osobowy, SUV, van, pickup, podwozie z kabiną) podlega innej regule. Drugie dotyczy wieku, liczonego od daty pierwszej rejestracji lub od roku modelowego w zależności od reżimu, i często stosowanego na dzień przybycia, a nie na dzień wysyłki, co zamienia egzemplarz graniczny w odrzucony, jeśli rejs się opóźni.
Trzecie jest techniczne: norma emisji, elementy bezpieczeństwa, jednostki prędkościomierza, oświetlenie i oznakowanie opon, oraz czy rynek wymaga homologacji typu, świadectwa zgodności dla każdego egzemplarza czy badania w akredytowanym laboratorium. Czwarte jest fiskalne: stawka cła, ewentualna akcyza lub opłata oparta na CO2, VAT oraz czy podstawa opodatkowania to wartość transakcji, krajowa cena referencyjna, czy wyższa z tych dwóch. Obok nich stoi piąte pytanie — kierownica po lewej czy prawej stronie — ponieważ na rynkach z kierownicą po prawej stronie od razu eliminuje połowę katalogu.
Badaj w tej kolejności: najpierw urząd celny kraju przeznaczenia i organ homologacji typu pojazdów, następnie akredytowana jednostka badawcza lub certyfikacyjna, a potem licencjonowany broker celny w porcie wejścia. Dopiero po tych trzech rozmowach proś o oferty, a specyfikacja, którą wysyłasz dostawcom, powinna być tą potwierdzoną przez te trzy strony, a nie tą z broszury. Ogólne ramy homologacji opisano w certyfikacja i homologacja w kraju przeznaczenia, zasady wjazdu na poziomie rynku w dokumentacji polityki importowej, a rozróżnienie nowe kontra używane w import nowych lub używanych. Kupujący, którzy pomijają ten krok, zwykle odkrywają problem po zapłacie zadatku, gdy jedynymi pozostałymi opcjami są reeksport lub sprzedaż po obniżonej cenie.
Ten sam model jest wyceniany na bardzo różne kwoty przez różnych eksporterów, a rozbieżność rzadko wynika z samochodu. Wynika z tego, co jest wliczone, co jest założone i co sprzedawca zamierza dostarczyć. Weryfikacja poprzedza więc porównanie cen i powinna być dokumentowa, a nie rozmowna. Potwierdź, że podmiot istnieje i że jego zarejestrowany zakres działalności obejmuje eksport pojazdów; poproś o numer licencji eksportowej; poproś o dwa lub trzy niedawne konosamenty z odbiorcami, do których możesz się zwrócić; i potwierdź, że konto bankowe przyjmujące twój zadatek jest kontem firmowym o tej samej nazwie prawnej co umowa i faktura. Dostawca, który nie spełnia tych czterech próśb, niekoniecznie jest oszustem, ale ciężar dowodu przesunął się na ciebie.
Następnie przyjrzyj się, jak dostawca wycenia. Poważny eksporter oddzieli cenę pojazdu od usług i wskaże punkt po punkcie, co obejmuje opłata za usługę: pozyskanie i negocjacje, transport lądowy do portu załadunku, zgłoszenie eksportowe, kontrolę przedwysyłkową, załadunek i mocowanie, dokumentację, świadectwo pochodzenia i ubezpieczenie. Niejasne kwoty zbiorcze nie są automatycznie złą wartością, ale uniemożliwiają audyt kalkulacji kosztu dostarczonego, a niejednoznaczność zwykle rozwiązuje się na korzyść sprzedawcy w porcie.
Umowa to druga połowa weryfikacji. Powinna wskazywać dokładny model, konfigurację, kolor, VIN lub zakres VIN, datę produkcji lub rejestracji, przebieg, jeśli istotny, oraz dołączone akcesoria; powinna określać Incoterm, port załadunku, najpóźniejszą datę wysyłki, standard kontroli i kto za nią płaci, dokumenty do dostarczenia, etapy płatności, warunki gwarancji i drogę rozstrzygania sporów. Powinna też mówić, co się dzieje, jeśli dostarczony pojazd nie odpowiada specyfikacji — wymiana, korekta ceny lub odrzucenie z zwrotem — ponieważ ta klauzula jest jedyną rzeczą, która ma znaczenie, gdy zadatek opuścił twoje konto. Przejdź przez listę kontrolną due diligence punkt po punkcie, zamiast polegać na wrażeniach, a jeśli odpowiedzi przychodzą wolno lub niespójnie, traktuj to jako dane.
Oferta, która przychodzi jako jedna liczba, nie może być porównana z inną ofertą ani sprawdzona z fakturą później. Poproś każdego dostawcę o ustrukturyzowanie oferty w trzech blokach i o wskazanie Incoterm, którego bloki dotyczą.
Blok pierwszy to pojazd: cena ex-works lub FOB za sztukę, według modelu, konfiguracji i koloru, z osobno wycenionymi pozycjami opcjonalnymi. To jedyny blok, który jest naprawdę porównywalny między dostawcami, i to tylko przy identycznej specyfikacji — różnica w pojemności baterii, poziomie wyposażenia lub konfiguracji eksportowej może wyjaśnić dużą lukę.
Blok drugi to usługi: transport lądowy z fabryki lub od dealera do portu załadunku, zgłoszenie eksportowe i licencjonowanie, kontrola przedwysyłkowa, załadunek i mocowanie, dokumentacja i świadectwo pochodzenia oraz ubezpieczenie, jeśli jest organizowane u źródła. Każda pozycja powinna mieć własną cenę i własne założenie co do ilości, ponieważ te koszty są w dużej mierze stałe na przesyłkę i gwałtownie zmieniają się na jednostkę wraz ze wzrostem wolumenu.
Blok trzeci to koszt dostarczony w miejscu przeznaczenia: fracht morski lub kolejowy do wskazanego portu, obsługa terminalu w miejscu przeznaczenia, cło i podatki, broker i dostawa lądowa. Część z tego będzie szacowana, a nie wyceniana, co jest dopuszczalne — niedopuszczalne jest pominięcie tego. Oferta CIF kończy się w porcie przeznaczenia i nie obejmuje cła, VAT, opłat terminalowych ani odprawy; oferta FOB nie obejmuje nawet odcinka morskiego. Mylenie tych dwóch to najczęstsza przyczyna budżetu, któremu brakuje jednej trzeciej. Granica między nimi jest wyjaśniona w CIF vs FOB, a arytmetyka po przybyciu w jak obliczane jest cło importowe.
Większość transakcji eksportowych pojazdów rozlicza się przelewem telegraficznym w dwóch częściach: zadatek przy potwierdzeniu zamówienia i saldo przed wydaniem konosamentu. Struktura jest zdrowa; ryzyko tkwi w wyzwalaczach. Powiąż każdą płatność z wydarzeniem, które daje dowód — zadatek w zamian za podpisaną umowę i potwierdzoną datę produkcji lub przydziału, płatność pośrednia w zamian za pozytywny raport z kontroli przedwysyłkowej, saldo w zamian za kopię konosamentu i pełny zestaw dokumentów. Nigdy nie płać salda w zamian za obietnicę, że dokumenty są „w przygotowaniu”.
Przy większych zamówieniach akredytywa przenosi ryzyko na banki, ale tylko jeśli jest starannie sporządzona. Lista dokumentów w akredytywie musi odpowiadać temu, co eksporter faktycznie może wyprodukować, najpóźniejsza data wysyłki musi uwzględniać kontrolę, a opis towaru nie może być ani tak niejasny, że bank go odrzuci, ani tak szczegółowy, że drobna różnica wykończenia stanie się niezgodnością. Akredytywy są precyzyjnymi instrumentami: błędnie zapisany odbiorca lub brakujący certyfikat mogą wstrzymać płatność na tygodnie, więc przed wystawieniem pozwól sprawdzić projekt komuś, kto robi to rutynowo.
Trzy zasady obowiązują niezależnie od metody. Płać tylko na konto firmowe, którego nazwa odpowiada umowie, nigdy na konto osobiste ani konto strony trzeciej wprowadzone późno w procesie. Zachowaj pełny łańcuch dowodów dla każdego przelewu — umowę, fakturę proforma, potwierdzenie bankowe, raport z kontroli, dokumenty przewozowe — ponieważ na tym łańcuchu opiera się roszczenie, odzyskanie odszkodowania ubezpieczeniowego lub przegląd sankcyjny. I potwierdź, że banki i kontrahenci przechodzą twoją własną weryfikację zgodności przed pierwszą płatnością, a nie po niej. Porównanie metod i ich względnej ochrony przedstawiono w warunki płatności przy imporcie pojazdów.
Kontrola to ostatni moment, w którym problem można tanio naprawić. Gdy samochód jest na wodzie, każde rozwiązanie kosztuje fracht, czas i spór celny. Wymóg należy więc zapisać w umowie przed zapłatą zadatku, wskazując kontrolera, zastosowany standard, format raportu, kto ponosi koszt i co się dzieje, jeśli egzemplarz nie przejdzie kontroli.
W przypadku nowego pojazdu kontrola dotyczy głównie tożsamości i stanu: zgodności VIN i numeru silnika z fakturą i świadectwem zgodności, daty produkcji, konfiguracji i koloru z zamówieniem, odczytu licznika, pomiarów grubości lakieru na każdej części nadwozia, oznaczeń szyb i lamp, marki opon i kodów dat, stanu oprogramowania i baterii w modelach elektrycznych, obecności sprzętu do ładowania i akcesoriów oraz zdjęć egzemplarza z czterech rogów, wnętrza, licznika i tabliczki VIN. W przypadku pojazdu używanego zakres się poszerza: kontrola konstrukcji i podwozia, szczelin między panelami i śladów napraw lakieru, skan diagnostyczny zapisanych kodów usterek, pomiar zawieszenia i hamulców, zużycie wnętrza w stosunku do podanego przebiegu oraz sprawdzenie, czy dokumenty rejestracyjne i wyrejestrowania są zgodne z nadwoziem.
Raport powinien być opatrzony datą, podpisany i wydany przez stronę, która nie jest sprzedawcą. Powinien zawierać zdjęcia załadunku, numer kontenera lub statek i rejs, jeśli znane, oraz jasny wniosek: pozytywny, pozytywny z uwagami lub negatywny. Dostawca, który opiera się kontroli strony trzeciej lub proponuje „kontrolę” wykonaną przez własnych pracowników bez raportu, mówi ci coś o tym, jak będzie wyglądać relacja po przelaniu pieniędzy. Zakres właściwej kontroli omówiono w kontrola przedwysyłkowa, a dodatkowe kroki dotyczące egzemplarzy używanych w proces eksportu używanych samochodów.
Tryb decyduje o strukturze kosztów, ryzyku uszkodzenia i dokumentacji. Trzy opcje obejmują niemal każdy ruch pojazdów z Chin i nie są wymienne.
RoRo — odpowiedni dla: samochodów zdolnych do jazdy i pojazdów użytkowych w regularnym wolumenie, gdzie pojazd można zaparkować na dedykowanym statku i nie wymaga pakowania. Jak jest wyceniany: za sztukę, według trasy i miary przestrzennej lub kategorii pojazdu, plus dopłaty terminalowe i bezpieczeństwa, które różnią się w zależności od portu i sezonu. Typowe ostrzeżenia: częstotliwość rejsów na niektórych trasach jest ograniczona, terminy odcięcia są rygorystyczne, rzeczy osobiste nie mogą podróżować wewnątrz samochodu, niektórzy operatorzy ograniczają lub odmawiają przyjęcia jednostek elektrycznych, a roszczenia o uszkodzenie zależą w dużej mierze od raportu o stanie sporządzonego na terminalu przed załadunkiem.
Kontener — odpowiedni dla: od jednej do czterech sztuk w jednym boksie, pojazdów o wysokiej wartości lub niesprawnych, przesyłek mieszanych oraz miejsc docelowych bez usługi RoRo. Jak jest wyceniany: za kontener według rozmiaru i trasy, plus załadunek, mocowanie, materiał wypełniający oraz, w miejscu przeznaczenia, rozładunek i obsługa terminalu. Typowe ostrzeżenia: jakość mocowania decyduje o wyniku uszkodzenia, rozkład masy trzeba zaplanować przed załadunkiem, nieprawidłowo zadeklarowany ładunek może unieważnić ubezpieczenie, a opłaty za składowanie w miejscu przeznaczenia naliczają się od wyładunku, a nie od daty odbioru.
Kolej — odpowiednia dla: miejsc docelowych bez dostępu do morza w WNP i Azji Centralnej, a coraz częściej dla Europy śródlądowej, gdzie droga morska dodałaby długi odcinek lądowy. Jak jest wyceniana: za kontener lub wagon, plus przeładunek w punktach zmiany rozstawu torów i obsługa terminalu celnego po drodze. Typowe ostrzeżenia: zatory na granicach dodają nieprzewidywalne dni, warunki zimowe wpływają na harmonogram, każdy przeładunek to zdarzenie manipulacyjne z własnym ryzykiem uszkodzenia, a zestaw dokumentów musi spełniać wymogi każdego kraju tranzytu, nie tylko miejsca przeznaczenia.
Niezależnie od wybranego trybu rezerwację należy zrobić w odniesieniu do daty kontroli, a nie odwrotnie. Kompromisy porównano w RoRo vs transport kontenerowy, a szczegóły załadunku w przewodniku załadunku kontenerów.
Urząd celny nie negocjuje z przesyłką; czyta teczkę. Jeśli teczka jest niekompletna, gdy statek przybywa, składowanie i demurrage zaczynają się natychmiast i płaci za nie kupujący. Pełny zestaw należy otrzymać w formie skanów przed odpłynięciem, sprawdzić z pojazdem i umową oraz poprawić, gdy towar jest jeszcze na morzu. Standardowy zestaw wygląda tak:
Faktura handlowa — wystawiona przez eksportera / ustala wartość transakcji, Incoterm, tożsamość kupującego i sprzedawcy oraz opis, który organ celny zaklasyfikuje; faktura niezgodna z opisem w konosamencie to opóźnienie, które tylko czeka, by się zdarzyć.
Lista pakowa — wystawiona przez eksportera / wyszczególnia, co fizycznie znajduje się w każdym kontenerze lub egzemplarzu, w tym akcesoria i sprzęt do ładowania, i jest tym, co terminal i kontrolujący funkcjonariusz liczą.
Konosament — wystawiony przez przewoźnika lub spedytora / jest dokumentem własności, dowodem umowy przewozu i wyzwalaczem wydania; nazwa odbiorcy, strona do powiadomienia, port wyładunku i warunki frachtu muszą dokładnie odpowiadać fakturze.
Świadectwo pochodzenia — wystawione przez eksportera lub izbę handlową, często legalizowane / potwierdza preferencyjną lub standardową stawkę cła i jest pierwszym dokumentem kwestionowanym, gdy zadeklarowane pochodzenie nie wygląda wiarygodnie.
Świadectwo zgodności — wystawione przez producenta lub akredytowany organ / dowodzi, że pojazd spełnia techniczne przepisy miejsca przeznaczenia, a na wielu rynkach rejestracja jest niemożliwa bez niego, nawet gdy urząd celny już zwolnił egzemplarz.
Raport z kontroli — wystawiony przez kontrolera strony trzeciej / jest dowodem stanu przy załadunku, podstawą roszczenia ubezpieczeniowego, a na niektórych rynkach wymaganym dokumentem importowym dla pojazdów używanych.
Certyfikat ubezpieczenia — wystawiony przez ubezpieczyciela lub brokera sprzedawcy / wskazuje ubezpieczonego, rejs, sumę ubezpieczenia i podstawę ochrony, i musi być wystawiony przed rozpoczęciem ryzyka, a nie po szkodzie.
Podsumowanie testu UN38.3 i MSDS dla jednostek elektrycznych — wystawione przez producenta baterii lub pojazdu / przewoźnicy wymagają ich przed rezerwacją, a brakujące podsumowanie testu jest częstym powodem odmowy przyjęcia kontenera przy bramie.
Licencja eksportowa i dokumenty wyrejestrowania dla pojazdów używanych — wystawione przez organ eksportowy i organ rejestracyjny / dowodzą, że pojazd został legalnie wyeksportowany i wyrejestrowany, co urząd celny miejsca przeznaczenia coraz częściej weryfikuje z numerem nadwozia.
Ramy tworzenia i sprawdzania tego zestawu znajdują się w wymagane dokumenty eksportowe.
Odprawa zaczyna się przed przybyciem statku. Importer lub broker składa zgłoszenie, płaci cło i podatki, odpowiada na pytania dotyczące klasyfikacji i wyceny oraz uzyskuje zwolnienie; dopiero wtedy terminal może wydać polecenie dostawy, a pojazd opuścić port. Każdy z tych kroków ma przypisany zegar, a po upływie czasu bezpłatnego zegar jest rozliczany godzinowo.
Praktyczne punkty kontrolne są następujące. Potwierdź klasyfikację HS przed wysyłką, ponieważ spór o klasyfikację po przybyciu rozwiązuje się, płacąc wyższą stawkę pod protestem lub przechowując samochód, gdy trwa spór. Potwierdź podstawę wyceny i miej fakturę, umowę i zapisy płatności gotowe do jej poparcia. Potwierdź, że wymagane świadectwo zgodności lub kontrola zostały wydane na nazwę importera odpowiedzialnego, ponieważ świadectwo na nazwę eksportera może nie zostać przyjęte. Potwierdź, że broker ma oryginalny konosament lub zwolnienie telex, zanim statek zacumuje. I potwierdź, kto płaci za obsługę terminalu, opłaty portowe, bezpieczeństwo i składowanie — w wielu portach są one poza ofertą frachtu i są pobierane przez terminal, a nie przez przewoźnika.
Dwa tryby awarii odpowiadają za większość przekroczeń kosztów. Pierwszy to dokument poprawiany po przybyciu: każda zmiana restartuje kolejkę. Drugi to polecenie dostawy, którego nie można wydać, ponieważ fracht lub opłaty terminalowe pozostają nieopłacone, co zamienia dwudniową odprawę w dwutygodniową. Obu można uniknąć, uzgadniając zestaw dokumentów i listę płatności przed odpłynięciem oraz ustalając z góry, kto rozlicza każdą opłatę w miejscu przeznaczenia. Sama dostawa — rezerwacja przewoźnika, tranzyt lądowy i prace zgodnościowe wymagane przed rejestracją — powinna być zaplanowana w odniesieniu do daty zwolnienia, a nie daty przybycia, ponieważ w luce między nimi importerzy tracą kontrolę nad planem.
Zbuduj koszt dostarczony jako arkusz kalkulacyjny, a nie jedną liczbę w e-mailu, i oznacz każdą pozycję jako wycenioną, szacowaną lub wyłączoną. Poniższa struktura to ta, która wytrzymuje zderzenie z rzeczywistymi fakturami.
Cena pojazdu — koszt ex-works lub FOB egzemplarza zgodnie ze specyfikacją / prawie nigdy nie jest w ofercie frachtu; to pierwszy blok oferty i powinien być wyceniony za sztukę z osobno wydzielonymi opcjami.
Przygotowanie przedwysyłkowe i transport lądowy — czyszczenie, drobne naprawy, jeśli uzgodnione, fotografie, transport ciężarowy z fabryki lub od dealera do portu załadunku oraz obsługa terminalu eksportowego u źródła / zwykle w pakiecie usług lub FOB, ale często wymieniane jako osobna pozycja, więc potwierdź, która.
Fracht morski lub kolejowy — główny przewóz z portu załadunku do portu wyładunku lub śródlądowego terminalu kolejowego / w ofercie CIF lub CFR, poza ofertą FOB, i podlega dopłatom paliwowym, bezpieczeństwa i szczytu sezonu, które mogą być dodane po rezerwacji.
Ubezpieczenie ładunku — ochrona przed utratą lub uszkodzeniem między źródłem a miejscem przeznaczenia, wyceniana na podstawie sumy ubezpieczenia i wybranej podstawy ochrony / czasami wliczane przez sprzedawcę jako uprzejmość w ramach CIF, ale uzyskana ochrona jest często minimalna, więc sprawdź podstawę, a nie obecność certyfikatu.
Opłaty terminalowe i portowe w miejscu przeznaczenia — obsługa terminalu, opłaty portowe, bezpieczeństwo, czyszczenie kontenerów i składowanie poza czasem bezpłatnym / prawie zawsze poza ofertą frachtu i pobierane lokalnie; to pozycja najczęściej brakująca w pierwszym budżecie kupującego.
Cła i podatki — cło, akcyza lub opłata środowiskowa, jeśli dotyczy, oraz VAT lub jego odpowiednik, obliczone na podstawie stosowanej przez twój organ / nigdy w ofercie frachtu i nigdy płatne sprzedawcy; arytmetyka jest przedstawiona w cło importowe wyjaśnione.
Broker celny — opłata licencjonowanego brokera za zgłoszenie, klasyfikację, obsługę zapytań i zwolnienie, plus ewentualne wydatki / poza ofertą frachtu, zwykle wyceniana za zgłoszenie, a nie za sztukę.
Dostawa lądowa — transport z portu lub terminalu do twojego placu, plus rozładunek i wszelkie prace zgodnościowe przed rejestracją, takie jak kontrola, tablice lub modyfikacje / poza każdą ofertą frachtu i pozycja najbardziej wrażliwa na odległość oraz na to, czy pojazd można prowadzić, czy trzeba go przewieźć.
Arkusz zbudowany w ten sposób mówi ci prawdziwy koszt za sztukę przed zobowiązaniem, a także mówi, która oferta dostawcy jest naprawdę tańsza, a nie tylko krótsza.
Certyfikacja to miejsce, w którym wykonalna umowa handlowa spotyka niewykonalną teczkę techniczną. Poniższe ramy są ogólne; wiążącym wymogiem jest zawsze ten opublikowany przez organ miejsca przeznaczenia i potwierdzony przez akredytowany organ na tym rynku.
Unia Europejska (ECE/WVTA) — pojazdy są homologowane w ramach unijnych ram homologacji całego pojazdu, a konstrukcja spoza UE zwykle wymaga albo homologacji indywidualnej, albo krajowej ścieżki homologacji, każda z własną listą badań i własnym czasem realizacji. Przepisy dotyczące emisji, hałasu, cyberbezpieczeństwa i aktualizacji oprogramowania dotyczą nowych modeli, a import używanych podlega dodatkowym wymogom krajowym dotyczącym wieku, przebiegu i stanu. Potwierdź ścieżkę homologacji przed zamówieniem, ponieważ dostosowanie samochodu do wymogów UE po przybyciu rzadko jest opłacalne.
Zatoka (GCC-GSO) — ramy normalizacyjne Zatoki określają wymagania dotyczące pojazdów, opon i klimatyzacji, a większość rynków w regionie wymaga świadectwa zgodności wydanego lub uznanego lokalnie, często powiązanego z limitem roku modelowego. Specyfikacja ma znaczenie handlowe tak samo jak prawne: wydajność chłodzenia, uszczelnienie przed pyłem i ochrona przed korozją są sprawdzane zarówno przez kupujących, jak i przez kontrolerów. Certyfikacja jest zwykle organizowana według modelu i roku, więc potwierdź, że dokładny rok modelowy, który zamierzasz wysłać, jest objęty.
WNP i EAEU (EAC) — unia celna stosuje jednolity regulamin techniczny z dokumentami zgodności EAC, a pojazd musi również spełniać klasę emisji i zasady wyceny unii celnej. Certyfikacja może być wydana eksporterowi lub importerowi w zależności od schematu, a dokument musi podróżować z pojazdem. Limity wieku i emisji są egzekwowane przy wjeździe, więc rok modelowy i klasa silnika muszą być sprawdzone z regulaminem obowiązującym w dacie importu, a nie w dacie zamówienia.
Afryka (różnie w zależności od kraju) — reżimy wahają się od otwartego importu z cłem płaconym na granicy po ścisłe limity wieku, kontrolę przedwysyłkową przez wyznaczoną agencję i ograniczenia tras dotyczące portów, które mogą obsługiwać pojazdy. Niektóre rynki wymagają świadectwa zgodności przed wysyłką, a kilka wymaga kierownicy po prawej stronie. Ponieważ zasady zmieniają się wraz z cyklami budżetowymi, jedynym bezpiecznym podejściem jest pisemne potwierdzenie od organu miejsca przeznaczenia lub jego wyznaczonej agencji kontrolnej dla każdej przesyłki.
Ameryka Łacińska (różnie w zależności od kraju) — większość rynków łączy reżim celny, krajowy rejestr pojazdów i certyfikację środowiskową lub bezpieczeństwa, a kilka stosuje limity roku modelowego lub wieku obliczane na datę przybycia. Regionalne umowy handlowe mogą zmienić stawkę cła, ale nie wymóg techniczny. Potwierdź wymagania rejestru, a także urzędu celnego, ponieważ samochód może zostać zwolniony i nadal nie podlegać rejestracji.
Rynki z kierownicą po prawej stronie — poza układem fizycznym rynki te często wymagają określonych konfiguracji oświetlenia, wycieraczek, lusterek i prędkościomierza, a niektóre wymagają dowodu, że konwersja, jeśli jest wykonywana, została wykonana zgodnie z uznanym standardem. Homologacja jest zwykle według modelu i według konwersji, więc certyfikat dla wersji z kierownicą po lewej stronie nie przechodzi. Szerszy krajobraz homologacji przedstawiono w certyfikacja i homologacja w kraju przeznaczenia.
Zacznij od przepisów kraju docelowego, a nie od ceny. Jeśli rynek dopuszcza wyłącznie nowe pojazdy, decyzja jest podjęta za Ciebie; jeśli dopuszcza oba, rozstrzygają cztery kolejne pytania. Po pierwsze, czy obciążenie cłami i podatkami jest obliczane na tej samej podstawie dla obu? Na kilku rynkach używany pojazd jest opodatkowany według wartości amortyzowanej, a nowy według ceny referencyjnej, co może odwrócić pozorną oszczędność. Po drugie, czy rynek wymaga świadectwa zgodności, które może wydać wyłącznie producent? Jeśli tak, zarejestrowanie używanego egzemplarza z kanału równoległego może być niemożliwe niezależnie od jego stanu. Po trzecie, jakie są warunki odsprzedaży i finansowania używanych egzemplarzy — tańszy zakup nie jest oszczędnością, jeśli pojazdu nie można sfinansować ani ubezpieczyć lokalnie. Po czwarte, ile ryzyka stanu możesz wziąć na siebie? Ryzyko nowego samochodu koncentruje się w logistyce; używany dodaje ryzyko mechaniczne, strukturalne i dokumentowe, które ogranicza wyłącznie inspekcja.
Po stronie kosztów używane pojazdy wymagają dodatkowych kroków w kraju pochodzenia — inspekcji, wyrejestrowania i licencji eksportowej — a często także dodatkowej inspekcji w kraju docelowym; nowe pojazdy wymagają certyfikacji, a w przypadku modeli elektrycznych dokumentacji baterii. Żadna z opcji nie jest z natury tańsza, gdy cały arkusz jest kompletny. Po stronie handlowej nowe pojazdy dają przewidywalną specyfikację i wsparcie gwarancyjne, natomiast używane — niższą cenę wejścia i dostęp do segmentów, w których nowa podaż jest ograniczona lub przewartościowana.
Przydatna zasada: jeśli to Twoje pierwsze zamówienie na dany rynek, kup najprostszą zgodną specyfikację, jaką możesz zarejestrować, ponieważ koszt nauki tkwi w procesie, a nie w produkcie. Porównanie rozwinięto w import nowych a używanych, a mechanikę po stronie pochodzenia w procesie eksportu używanych samochodów.
1) Wybór samochodu przed potwierdzeniem przepisów kraju docelowego — najdroższy błąd, ponieważ wychodzi na jaw na końcu.
2) Porównywanie ofert jednoliniowych — niższa liczba, która nie obejmuje opłat terminalowych, cła lub dostawy krajowej, nie jest niższą liczbą.
3) Pominięcie inspekcji strony trzeciej — oszczędność jest niewielka, a ekspozycja obejmuje cały pojazd.
4) Wpłata zaliczki na konto osobiste lub strony trzeciej — brak umowy, brak dochodzenia roszczeń, brak odzyskania środków.
5) Umowa bez specyfikacji, VIN i kryteriów odbioru — pozostawienie sprzedawcy decyzji, co oznacza „ten sam model”.
6) Dokumenty niezgodne z towarem — rozbieżność w opisie, odbiorcy lub wartości zamienia rutynowe odprawienie w zapytanie.
7) Zbyt niskie ubezpieczenie lub ubezpieczenie na niewłaściwej podstawie — polisa wypłacająca wartość amortyzowaną nie pokrywa szkody całkowitej nowego egzemplarza.
8) Rezerwacja frachtu przed ustaleniem daty inspekcji — kontener odpływa, samochód nie jest gotowy, a koszt zmiany rezerwacji ponosisz Ty.
9) Zapomnienie o opłatach terminalowych i składowania w porcie docelowym — czas wolny jest krótki, a licznik rusza od wyładunku.
10) Brak bufora w czasie i gotówce — opóźnienia w odprawie są normalne, a budżet bez rezerwy zamienia opóźnienie w niewypłacalność.
Każda z tych pułapek ma środek zaradczy w odpowiednim kroku powyżej. Żadna nie wymaga ekspertyzy, by jej uniknąć; wymaga kolejności.
Trzy działania, po kolei. Po pierwsze, zapisz wymagania kraju docelowego — dopuszczenie, wiek, emisję, certyfikację, stronę kierownicy, podstawę cła — i potwierdź je u organu lub akredytowanej jednostki, a nie w wyniku wyszukiwania. Po drugie, zbuduj arkusz kosztów dostawy z wszystkimi ośmioma pozycjami, oznacz każdą jako wycenioną lub szacowaną i używaj go do porównywania ofert na tej samej podstawie. Po trzecie, wybierz dwóch lub trzech dostawców i przedstaw każdemu tę samą specyfikację, wymóg inspekcji i listę dokumentów, aby różnice, które widzisz, były rzeczywistymi różnicami.
Jeśli pomocne jest sprawdzenie planu z przepisami przed podjęciem zobowiązania, prześlij rynek docelowy i zamierzony model, a potwierdzimy, jak wyglądają wymagania wjazdowe i jakich dokumentów będzie wymagać przesyłka — to weryfikacja specyfikacji, a nie rozmowa sprzedażowa. Gdy będziesz gotowy na liczby, możemy wycenić według tej specyfikacji, z trzema blokami rozdzielonymi i wyłączeniami wskazanymi, aby koszt dostawy, który obliczasz, był tym, który faktycznie zapłacisz.
Kupujący z naszych rynków docelowych.
I took a Zeekr 9X, a Geely Monjaro and a Deepal S05. Quality is up to standard, prices are fair, and the loading was done even faster than planned. All three cars arrived without a single hitch. Thanks to the EZ Auto team — we will be back. (Translated from Russian)
We received a Geely Galaxy M9 and a Changan CS55. Both cars are new, fully equipped, and everything matches what was agreed. The managers are always reachable and helped organise the delivery. We plan to expand our range together with EZ Auto. (Translated from Russian)
I ordered a Volkswagen Sharan and a BYD Sealion 06 DM-i. Everything went smoothly: they found the right trim levels and shipped quickly. The cars arrived in perfect condition. The team's work is first-rate — recommended. (Translated from Russian)
Przejdź do potrzebnej usługi lub skontaktuj się z nami bezpośrednio w celu uzyskania wyceny i planu.
