车龄这道题，客户问得很直接：几年以内的车最好卖。答案不在中国，在目的国。同一个生产年份，在肯尼亚已经超龄，在坦桑尼亚只是多交一档消费税，在另一些市场根本没有年限，只有税。
年限有两种写法：看制造年份，或看首次登记日期，两者能差一年，查的时候要问清起算点。
喀麦隆官方没有固定年限，市面上 7 年、8 年、10 年、12 到 20 年四种说法互相矛盾，不能当依据。乌干达和赞比亚本批没有查到官方年限页面，不给数字。
中国侧是另一套约束：商务部 2024 年第 6 号公告没有设出口车龄上下限，禁的是达到强制报废标准的车，以及距报废期限一年以内的车。它管的是车还能不能合法上路，与目的国准入互不替代。
税档是台阶，不是斜坡。坦桑尼亚 8 到 10 年一档、超 10 年一档，跨一档可能多交一倍。残值反过来，车越新，到当地能卖的价格越高，但采购价也越高。两张表要一起看，单看哪张都会算错。
贴着准入上限的车，车价低，但税档高、残值薄；车龄新的车，税低，但采购价高。两头都要算进落地成本，可以先用站内进口税费计算器粗算（/zh/duty-calculator）。目的国准入怎么卡，站内《肯尼亚和坦桑尼亚二手车认证：中国车为什么拿不到 CoR？》讲得更细。
能给我们做维修培训吗能讲方法，不能给权限。保养规范、故障判断、举升拆装、扭力标准、PDI 都能培训；专检仪刷写、防盗匹配、OTA 属厂家授权资产。为什么不许自称厂方授权，数据出境先看传什么。
中国车在非洲维修难吗难的不是修，是找不到持证修理厂和等不到专用件。肯尼亚要 KG 牌、加纳要 DV 牌、赞比亚没查到规定；通用件与专用件怎么分，售后为什么已经是出口许可证的一环。
汇率波动怎么锁？谁来承担汇率不是行情问题，是分担问题。合同里能落地的只有三种写法：固定汇率、浮动区间、超出部分按比例分担。中国侧实需原则看的是真实敞口而不是单证；尼日利亚关税汇率锁在开 Form M 当日，加纳付汇清单里就有合同，肯尼亚超 US$10000 须留单
采购合同必须写清哪几条？适用法、术语版本、仲裁与顺延CISG 在尼日利亚、肯尼亚、加纳、坦桑尼亚、塞内加尔不自动适用，写「适用中国法」也不等于排除；Incoterms 必须写 2020 版，FOB、CFR、CIF 风险同在装船时转移；仲裁三要素少一个，补充不成即无效；顺延要写起点、天数与举证
车到了怎么上牌？要什么手续上牌不是最后一步，而是对完税、准入、本地检测三步的验收。加纳 DVLA、肯尼亚 NTSA/TIMS、尼日利亚 FRSC、坦桑尼亚 TRA 与 TBS 各有一套窗口；塞内加尔是 DTT 与 DRTT，不是 ANAT。
