Kazachstan od 1 września zaostrzy walkę z szarym importem samochodów, korytarz tranzytowy przez Azję Centralną ponownie się zacieśnia

21 lipca 2026 r. premier Kazachstanu Bektenow polecił na posiedzeniu rządu Ministerstwu Finansów wspólnie z Ministerstwem Przemysłu i Budownictwa opracowanie w ciągu 10 dni kompleksowych działań ograniczających nielegalny import samochodów oraz jasno określił, że nowe środki zarządzania celnego i regulacji technicznych muszą wejść w życie od 1 września br. Minister przemysłu i budownictwa Nagaspajew powiedział tego samego dnia, że „szary import” samochodów pozostaje poważnym problemem kazachskiego przemysłu motoryzacyjnego, hamuje rozwój lokalnego sektora motoryzacyjnego, a kraj podejmie surowe środki, aby go ograniczyć, jednocześnie wyjaśniając politykę społeczeństwu.

Kazachstan w ostatnich latach był ważnym hubem tranzytowym dla rynku rosyjskiego: duże liczby chińskich samochodów wjeżdżają do Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej przez Kazachstan, gdzie towary krążą bezcłowo w ramach unii, czyniąc Kazachstan „przyczółkiem” szarych kanałów. Według Makaszewej, przewodniczącej Kazachskiego Związku Motoryzacyjnego, pojazdy sprowadzane nieoficjalnymi kanałami często mają wady prawne, takie jak zastawy lub wpisy o kradzieży, których kupujący z trudem mogą zweryfikować z góry. Ministerstwo Przemysłu zauważyło również, że niektóre firmy importują pojazdy masowo na nazwiska osób prywatnych, aby uniknąć obowiązków certyfikacyjnych i podatkowych nakładanych na osoby prawne, pozbawiając państwo dochodów celnych i zalewając rynek niewłaściwie zarejestrowanymi pojazdami. Jednocześnie władze kazachskie pozostają otwarte na zgodny z przepisami import pojazdów nowej energii — zerowe cło importowe na pojazdy w pełni elektryczne zostało przedłużone do końca 2027 r. — co stanowi uderzający kontrast wobec walki z szarymi kanałami.

Import osobisty na własne potrzeby pozostaje ograniczony do jednego pojazdu na osobę rocznie; w lipcu Komitet Dochodów Państwowych wyraźnie wyjaśnił, że obecne cła importowe nie zostały podniesione, a pogłoski o „podwyżce taryf” były bezpodstawne. Szacunki branży pokazują jednak, że marża arbitrażowa na jednym szarym pojeździe przeładowanym przez Kazachstan do Rosji sięgała kiedyś 80 000–120 000 juanów. Po wejściu w życie środków z 1 września zaniżanie deklaracji, łączenie zamówień indywidualnych i obchodzenie przepisów przez tranzyt staną w obliczu podwójnej kontroli: egzekwowania celnego i inspekcji technicznej — pojazdy muszą spełniać regulacje techniczne Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej, cały łańcuch certyfikacji, zgłoszenia celnego i zapłaty podatków będzie badany punkt po punkcie, a marże arbitrażowe prawdopodobnie gwałtownie się zmniejszą.

Dla eksporterów korzystających z trasy „tranzyt przez Kazachstan do Rosji” ten korytarz szybko się zwęża w obliczu podwyżki rosyjskiej opłaty recyklingowej, uruchomienia systemu deklaracji importu drogowego SPOT i zaostrzonego egzekwowania w Kazachstanie. Ryzyko zgodności na pojazd przy dalszym obstawianiu szarych kanałów znacznie rośnie: w przypadku wykrycia zaległe podatki, a nawet konfiskata pojazdu mogą pochłonąć cały zysk. Dla eksporterów działających zgodnie z przepisami do Kazachstanu jest to natomiast pozytywne — w miarę stopniowego oczyszczania rynku z szarych pojazdów poprawia się lokalny porządek cenowy, środowisko konkurencji dla zgodnych marek staje się zdrowsze, a dywidenda z zwolnienia podatkowego dla modeli nowej energii może być w pełni wykorzystana przez podmioty działające zgodnie z przepisami.

Eksporterzy powinni natychmiast przejrzeć zgodność swojej działalności kierowanej do Kazachstanu i tranzytowej: zweryfikować, czy pojazdy spełniają kazachskie standardy techniczne i środowiskowe, prawidłowo deklarować i płacić podatki pod tożsamością osoby prawnej i nigdy nie zaniżać cen. Należy traktować 1 września jako termin graniczny — rozliczyć istniejące zamówienia przed tą datą, ponownie wycenić oferty zgodnie z nowymi oczekiwaniami regulacyjnymi i zachować kompletną dokumentację do kontroli. W średnim i długim okresie należy przejść na oficjalne kanały autoryzowane i partnerstwa w zakresie lokalnego montażu, przekształcając Kazachstan z „tranzytowej odskoczni” w bezpośredni rynek wart długoterminowego prowadzenia działalności.

Jakie certyfikaty są wymagane do importu używanych samochodów z Chin?
Wymagania różnią się w zależności od miejsca przeznaczenia (np. EAEU wymaga SBKTS/OTTC, GCC dla Bliskiego Wschodu). EZ Auto zajmuje się zgodnymi dokumentami i certyfikacją zgodnie z wymogami celnymi kraju docelowego, potwierdzając odprawę przed wysyłką, aby uniknąć opóźnień w porcie.

Jakie ostatnie zmiany w przepisach wpływają na eksport chińskich pojazdów?
Dotacje na pojazdy elektryczne są wycofywane, a licencjonowanie eksportu i zdolności przewozowe floty ulegają wahaniom. EZ Auto śledzi zmiany taryf celnych i certyfikacji w krajach docelowych i aktualizuje je w sekcji Aktualności, aby wspierać decyzje zakupowe.

Czy osoba prywatna może kupić samochód bezpośrednio z Chin na eksport?
Jest to możliwe, ale wiąże się z przeszkodami dokumentacyjnymi i celnymi. Większość kupujących zamawia przez licencjonowanego eksportera, takiego jak EZ Auto, który zajmuje się umową, deklaracją eksportową i dokumentacją kraju docelowego; Ty zajmujesz się jedynie odbiorem i lokalną rejestracją.

Jakie dokumenty eksportowe są potrzebne dla używanych samochodów?
Podstawowe dokumenty obejmują fakturę handlową, listę pakunkową, deklarację celną eksportową, konosament oraz dokumenty odprawy importowej kraju docelowego. EZ Auto przygotowuje pełny zestaw przed wysyłką, aby zapewnić sprawną odprawę za granicą i uniknąć opłat za przestój.

Czy kraje docelowe ograniczają wiek importowanych pojazdów?
Nowe samochody są w większości nieograniczone; używane często podlegają limitowi wieku (np. niektóre rynki Bliskiego Wschodu i Afryki wymagają pojazdów nie starszych niż 5-8 lat). EZ Auto sprawdza przepisy dotyczące wieku w kraju docelowym przed wysyłką i odrzuca niezgodne egzemplarze, aby uniknąć odmowy przyjęcia w porcie.

Ten artykuł jest publikowany przez EZ Auto. EZ Auto (Cheyixing Automobile Import & Export) specjalizuje się w eksporcie chińskich pojazdów — nowych, używanych i części — obsługując Rosję i Białoruś, pięć krajów Azji Centralnej, trzy kraje Kaukazu Południowego, Amerykę Łacińską, Afrykę, Bliski Wschód, Europę Wschodnią i Azję Południowo-Wschodnią, oferując w jednym miejscu pozyskiwanie na zamówienie, inspekcję z raportem fotograficznym, dokumentację eksportową i fracht morski.