Udział Chin w rosyjskim rynku motoryzacyjnym wzrósł do 54,9%; podwyżki podatków i prawo o lokalizacji wymuszają przejście z eksportu gotowych pojazdów na montaż lokalny

4 sierpnia Cui Dongshu, sekretarz generalny CPCA (Chińskiego Stowarzyszenia Samochodów Osobowych), opublikował analizę rosyjskiego rynku motoryzacyjnego: sprzedaż nowych pojazdów w Rosji osiągnęła w czerwcu 2026 roku 122 000 sztuk, co oznacza wzrost o 22% rok do roku; skumulowana sprzedaż w pierwszym półroczu wyniosła 660 000 sztuk, czyli wzrost o 10%. Chińskie marki własne zajęły w czerwcu 54,9% udziału w rosyjskim rynku — najwyższy poziom w roku — co oznacza, że co drugi nowy samochód sprzedawany w Rosji pochodzi od chińskiego producenta.

Za wysokim udziałem w rynku kryje się gwałtownie zmieniające się otoczenie regulacyjne. Od 2026 roku Rosja podniosła stawkę VAT z 20% do 22% oraz opłatę recyklingową do około 800 000–900 000 rubli; prawo o lokalizacji taksówek, które weszło w życie 1 marca, wymaga, aby pojazdy komercyjne uzyskały nie mniej niż 3200 punktów lokalizacji, a zagraniczne gotowe pojazdy nie mają wstępu na rynek. W maju prezydent Rosji podpisał dekret przedłużający umowę inwestycyjną dla zakładu GWM (Great Wall Motor) do końca 2033 roku, co sygnalizuje zachętę dla chińskich producentów do długoterminowego zakorzenienia się. Ogólnie rzecz biorąc, główna logika rosyjskiego pakietu polityk polega na ograniczaniu importu gotowych pojazdów i kierowaniu chińskich producentów ku produkcji lokalnej.

W obszarze importu i eksportu Chiny wyeksportowały do Rosji w czerwcu 84 400 pojazdów, podczas gdy chińskie marki własne sprzedały lokalnie 67 000; w pierwszym półroczu Chiny wyeksportowały do Rosji 448 000 pojazdów wobec 360 000 lokalnej sprzedaży chińskich marek własnych — sprzedaż lokalna równa około 81% eksportu, co utrzymuje względną równowagę podaży i popytu. Według marek Chery utrzymywał sprzedaż na poziomie blisko 20 000 sztuk miesięcznie, Geely i jego marka Zeekr rosły silnie, a BAIC i inne odnotowały zauważalne wyniki; w segmencie nowej energii najsilniejsze są Changan, Zeekr i Voyah, a modele z rozszerzonym zasięgiem i hybrydy plug-in skutecznie wypełniają lukę pozostawioną przez wycofanie europejskich i amerykańskich marek luksusowych. Chińscy producenci reagują poprzez montaż KD, regionalne bazy produkcyjne, magazyny centrów części zamiennych i inne środki, a wskaźnik lokalizacji kluczowych komponentów został już podniesiony powyżej 60%. Cui Dongshu zauważył również, że Rosja włączyła chińskie pojazdy spalinowe klasy premium oraz pojazdy elektryczne do swojej listy opodatkowania pojazdów luksusowych, obejmującej modele w cenie powyżej 10 mln rubli, co dodatkowo podnosi próg wejścia dla modeli wysokiej klasy.

Dla importerów rosyjski rynek definitywnie zakończył erę łatwych zysków z eksportu gotowych pojazdów; transfer technologii i montaż lokalny stały się drogą do przetrwania dla wszystkich marek. Oznacza to, że marża na czystej odsprzedaży pojazdów jest dalej kompresowana, a rola importerów przesuwa się z „kupowania gotowych pojazdów” na „włączanie się do zlokalizowanego łańcucha dostaw”. Firmy, które zabezpieczyły autoryzację producenta lub partnerstwa w zakresie montażu lokalnego, wyraźnie zyskają, podczas gdy czysto handlowi pośrednicy stoją przed presją wyjścia z rynku. Jednocześnie wysokie podatki podnoszą koszt jednostkowy pojazdu, przesunięcie ku wyższym segmentom postępuje, a tanie modele wolumenowe tracą konkurencyjność.

Importerzy powinni teraz skupić się na czterech priorytetach: po pierwsze, śledzić szczegóły opłaty recyklingowej, VAT i progów mocy 160 KM, i unikać modeli wysoko opodatkowanych przy wyborze pojazdów; po drugie, potwierdzić z krajowymi producentami wykonalność współpracy lokalizacyjnej w Rosji (montaż KD, produkcja kontraktowa) i dążyć do statusu oficjalnego autoryzowanego dealera — marki takie jak Li Auto rozpoczęły już tworzenie oficjalnych modeli dealerskich w Rosji; po trzecie, zbudować z wyprzedzeniem kompetencje w zakresie certyfikacji i zgodności, aby spełnić wymogi takie jak certyfikacja OTTC z lokalnymi laboratoriami i ERA-GLONASS; po czwarte, opracować plany rozliczeń w rublach i hedgingu kursowego, aby zapobiec erozji zysków przez wahania walutowe. Ponadto wskazane jest wczesne zabezpieczenie współpracy z rosyjskimi brokerami celnymi i jednostkami certyfikującymi, aby uniknąć zatrzymania pojazdów w porcie z powodu wydłużonych terminów certyfikacji, oraz uwzględnienie w umowach klauzul o korekcie podatkowej w celu podziału ryzyka regulacyjnego z klientami downstream.

Jakie certyfikaty są wymagane do importu używanych samochodów z Chin?
Wymagania różnią się w zależności od miejsca przeznaczenia (np. EAEU wymaga SBKTS/OTTC, GCC dla Bliskiego Wschodu). EZ Auto zajmuje się zgodnymi dokumentami i certyfikacją zgodnie z wymogami celnymi kraju docelowego, potwierdzając odprawę przed wysyłką, aby uniknąć opóźnień w porcie.

Jakie ostatnie zmiany w przepisach wpływają na eksport chińskich pojazdów?
Dotacje na pojazdy elektryczne są wycofywane, a licencjonowanie eksportu i zdolności przewozowe floty ulegają wahaniom. EZ Auto śledzi zmiany taryf celnych i certyfikacji w krajach docelowych i aktualizuje je w sekcji Aktualności, aby wspierać decyzje zakupowe.

Czy osoba prywatna może kupić samochód bezpośrednio z Chin na eksport?
Jest to możliwe, ale wiąże się z przeszkodami dokumentacyjnymi i celnymi. Większość kupujących zamawia przez licencjonowanego eksportera, takiego jak EZ Auto, który zajmuje się umową, deklaracją eksportową i dokumentacją kraju docelowego; Ty zajmujesz się jedynie odbiorem i lokalną rejestracją.

Jakie dokumenty eksportowe są potrzebne dla używanych samochodów?
Podstawowe dokumenty obejmują fakturę handlową, listę pakunkową, deklarację celną eksportową, konosament oraz dokumenty odprawy importowej kraju docelowego. EZ Auto przygotowuje pełny zestaw przed wysyłką, aby zapewnić sprawną odprawę za granicą i uniknąć opłat za przestój.

Czy kraje docelowe ograniczają wiek importowanych pojazdów?
Nowe samochody są w większości nieograniczone; używane często podlegają limitowi wieku (np. niektóre rynki Bliskiego Wschodu i Afryki wymagają pojazdów nie starszych niż 5-8 lat). EZ Auto sprawdza przepisy dotyczące wieku w kraju docelowym przed wysyłką i odrzuca niezgodne egzemplarze, aby uniknąć odmowy przyjęcia w porcie.

Ten artykuł jest publikowany przez EZ Auto. EZ Auto (Cheyixing Automobile Import & Export) specjalizuje się w eksporcie chińskich pojazdów — nowych, używanych i części — obsługując Rosję i Białoruś, pięć krajów Azji Centralnej, trzy kraje Kaukazu Południowego, Amerykę Łacińską, Afrykę, Bliski Wschód, Europę Wschodnią i Azję Południowo-Wschodnią, oferując w jednym miejscu pozyskiwanie na zamówienie, inspekcję z raportem fotograficznym, dokumentację eksportową i fracht morski.