Sprzedaż nowych pojazdów w Malezji we wrześniu osiągnęła rekordowy poziom dla tego miesiąca — 74 259 sztuk; udział marek chińskich utknął na 8,9%

Wrześniowe rejestracje nowych pojazdów w Malezji osiągnęły 74 259 sztuk, o 18,8% więcej rok do roku — najmocniejszy wrzesień w historii. Prawdziwy sygnał nie tkwi w sumie, lecz w udziale: 17 marek chińskich sprzedało łącznie tylko 6 642 sztuki, czyli 8,9% udziału, dokładnie tyle samo co 8,9% udziału narastająco za pierwsze dziewięć miesięcy roku. Cały rynek wzrósł o blisko 20%, a udział marek chińskich nie drgnął ani o jedno oczko; niemal cały dodatkowy wolumen trafił do dwóch lokalnych czempionów i marek japońskich. Wzrost narastająco za pierwsze osiem miesięcy wynosił tylko +3,5%, a sam wrzesień podniósł tempo całego roku; ten mocny miesiąc nie wynikał z eksplozywnej sprzedaży którejkolwiek marki, lecz z tego, że Proton i Perodua jednocześnie zwiększyły wolumen. Dobry rynek nie oznacza, że chińskim autom się wiedzie — w Malezji to nie przenośnia, to dwie wartości procentowe, które zgadzają się co do znaku.

Rozbicie struktury czyni to jeszcze jaśniejszym. Perodua sprzedała 27 838 sztuk, +19,0%, a Proton 18 149 sztuk, +44,4%; dwie lokalne marki łącznie dały 61,9% i zajęły osiem z dziesięciu czołowych miejsc modelowych, na czele z Protonem Saga — 8 671 sztuk, +51,7% — starym modelem, który odzyskał pierwsze miejsce dzięki pozycjonowaniu cenowemu; Toyota sprzedała 10 606 sztuk, wzrost tylko o 3,8%, a Honda 4 155 sztuk, spadek o 7,2%, przy czym dwaj japońscy liderzy dali łącznie 19,9%. Po stronie marek chińskich 17 marek podzieliło 6 642 sztuki, przy 57 044 sztukach narastająco za pierwsze dziewięć miesięcy; penetracja utknęła na poziomie 9% przez trzy kwartały z rzędu; żaden chiński model nie wszedł do pierwszej dziesiątki, a w ciągu miesiąca ponad tysiąc sztuk sprzedały tylko Jetour i Omoda Jaecoo.

Policzmy: wychodząc od +18,8%, we wrześniu zeszłego roku było około 62 500 sztuk; z około 11 700 dodatkowych sztuk w tym roku marki chińskie przy 8,9% dostały tylko 1 040, a pozostałe 10 600 trafiło do kieszeni innych. Inaczej mówiąc, na każde 10 dodatkowych pojazdów sprzedanych na całym rynku marki chińskie dostały tylko 0,9. Rozłóżmy 6 642 sztuki na 17 marek — to średnio 391 sztuk na markę miesięcznie; 10 z 17 marek sprzedaje mniej niż 200 sztuk miesięcznie, czyli wolumen, który nie utrzyma nawet minimalnej ekonomicznej partii jednej linii produkcyjnej. Udziału nie dusi żaden pojedynczy konkurent; dusi go własna matryca produktowa — obniżki cen nie naprawią problemu zbyt małej liczby modeli.

Celem jest forma napędu. W Q3 udział xEV osiągnął kwartalny rekord 14,8%, z BEV na 7,7% i hybrydami na 7,1%; narastająco za pierwsze dziewięć miesięcy sprzedaż xEV wyniosła 84 058 sztuk, +76%, a połowa hybrydowa rosła stabilniej niż BEV. BYD sprzedał we wrześniu 615 sztuk, −40,2%, spadając na 12. miejsce, a Atto 3 zszedł do zaledwie 208 sztuk, −31,1%; rotacja zapasów SKU BEV zwalnia, a presja koncentruje się na markach, które opierają wolumen na jednym modelu. W przeciwnym kierunku Jetour sprzedał 1 830 sztuk, +471,9%, wchodząc po raz pierwszy do pierwszej piątki, napędzany samym T2 — 1 248 sztuk — ekspansją kanałów na rynki niższego szczebla i produktami zehybrydyzowanymi; główna marka Chery sprzedała 761 sztuk, −46,3%, a wolniej odświeżana linia w ramach tej samej grupy również traci krew. Ten sam rynek, dwie taktyki, trzykrotna różnica w wynikach.

Trzeba poczynić jedną uwagę metodologiczną: wartość MAA wholesale (TIV) wyniosła we wrześniu 69 609 sztuk, a narastająco za pierwsze dziewięć miesięcy 602 633 sztuki, co nie jest tym samym co wartość rejestracji JPJ — 74 259 sztuk / 640 875 sztuk; stóp wzrostu obu zestawów liczb nie można mieszać w obliczeniach — wystarczy raz pomieszać i oferta będzie błędna. Trzy działania dla importerów: przesunąć kontyngenty BEV i kapitał w stronę hybryd oraz lokalnego montażu CKD, zostawiając tylko modele BEV, które potrafią sprzedać ponad tysiąc sztuk miesięcznie; ustalać rytm uzupełniania zapasów na podstawie miesięcznych liczb rejestracji JPJ — liczby wholesale MAA skaczą co miesiąc wraz z zatowarowaniem dealerów i służą jedynie do oceny wpychania zapasów do fabryk, podczas gdy rejestracje JPJ odzwierciedlają rzeczywisty popyt końcowy, a rozbieżność między nimi sama w sobie jest wczesnym ostrzeżeniem; ustalić próg przed zatwierdzeniem nowych SKU — żaden pojedynczy model sprzedający poniżej 1 000 sztuk miesięcznie nie wchodzi. Aby zweryfikować koszty na miejscu i pozostały kontyngent dla danego rynku, należy podać docelowy model i ilość, aby otrzymać ofertę.

Które rynki wymagają najwięcej chińskich pojazdów?
Rosja i Białoruś, pięć krajów Azji Centralnej, trzy kraje Południowego Kaukazu, Ameryka Łacińska, Afryka, Bliski Wschód, Europa Wschodnia i Azja Południowo-Wschodnia wykazują stały popyt o zróżnicowanych preferencjach (np. pickupy i SUV-y w Azji Centralnej, modele odporne na wysokie temperatury na Bliskim Wschodzie). EZ Auto dostarcza do wszystkich tych regionów na równych zasadach, nie stawiając na jeden rynek.

Gdzie mogę sprawdzić dane dotyczące eksportu chińskich pojazdów?
Wolumeny eksportu, rejestracje w krajach docelowych i dane importowe publikują Chiński Urząd Celny oraz urzędy statystyczne krajów docelowych. Dział News EZ Auto podsumowuje kluczowe trendy, aby kupujący mogli szybko ocenić sytuację.

Jak wahania kosztów wysyłki wpływają na mój zakup?
Fracht stanowi istotną część kosztu dostarczonego towaru i zmienia się wraz z dostępnością mocy przewozowych i cenami paliwa. EZ Auto ustala metodę i termin wysyłki w umowie oraz wycenia główne koszty przed przybyciem towaru, aby ograniczyć zmiany cen w trakcie realizacji.

Jak wahania kursów walut wpływają na wyceny eksportowe?
Wahania kursów RMB i walut krajów docelowych wpływają na koszt dostarczonego towaru. EZ Auto podaje okres ważności wyceny, a zamówienia wolumenowe mogą zablokować okno kursowe, aby zmniejszyć ryzyko zmiany ceny.

Które modele lepiej zachowują wartość na rynkach docelowych?
Wartość odsprzedaży zależy od lokalnej liczby pojazdów, dostępności części i rozpoznawalności marki. EZ Auto doradza wybór modeli na podstawie rynku docelowego, zamiast po prostu promować jednostki o wysokiej marży.

Ten artykuł jest publikowany przez EZ Auto. EZ Auto (Cheyixing Automobile Import & Export) specjalizuje się w eksporcie chińskich pojazdów — nowych, używanych i części — obsługując Rosję i Białoruś, pięć krajów Azji Centralnej, trzy kraje Kaukazu Południowego, Amerykę Łacińską, Afrykę, Bliski Wschód, Europę Wschodnią i Azję Południowo-Wschodnią, oferując w jednym miejscu pozyskiwanie na zamówienie, inspekcję z raportem fotograficznym, dokumentację eksportową i fracht morski.